ای آر پایانامه

 

  مقاله تاریخچه صنعت لاستیک pdf دارای 73 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تاریخچه صنعت لاستیک pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله تاریخچه صنعت لاستیک pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله تاریخچه صنعت لاستیک pdf :

تولیدات از انواع کائوچوهای طبیعی و مصنوعی تشکیل می شود که بخش عمده کائوچوی طبیعی از درختزارهای هوا و برازیلنس ( Hevea Nrasiliensis) بدست می آید، لیکن کائوچو را می توان از مرتب به 50 نوع درخت،‌بوته یا انواع دیگر رسنتی ها از جمله گیاه قاصدک تهیه نمود که شیرابه آن همان لاتکس لاستیک می باشد.
بهرحال بخش عمده درختانی که لاتکس تراواش می کنند در مناطق استوایی یا نیمه استوایی واقع هستند. نمونه هایی از لاستیک در نهشتهای معادن زغال سنگ قهوه ای ( لیگنت) آلمانی مربوط به دوره ائوسن کشف شده که قدمت آنها به 55 میلیون سال پیش می رسد. هنگامی که این نمونه ها در سال 1924 کشف گردیدند، نه تنها به خاطر عتیقه بود نشان جلب نظر کردند بلکه به این خاطر که بعد از استخراج با استن، این نمونه ها حاوی 2% گوگرد ترکیب شده بودند، گوگردی که بوسیله آمیندهکاران ( Compouters) ما قبل تاریخ به آنها اضافه نشده، بلکه از طریق مواد مجاور آنها، در نمونه های لاستیکی نفوذ کرده بود.جالب تر این که این نمونه ها هنوز میزان قابل توجهی از کشسانی (Elasticity ) خود را حفظ کرده بودند.
قبل از این کنشها در سال 1781 سنگواره ها یا فسیل هایی از لاستیک که عمر آنها را نمی توان معین ساخت در معادن کاستلتون (Castelten) واقع در بی شایر انگلیس کشف گردید. این مواد که به صورت قیر طبیعی سیاه رنگ و قابل تراکم و حتی الاستیکی که تا حدی به جرم کهنه شباهت دارند معرفی شده اند، مورد آزمایش شیمیایی واقع گردیده و لاستیکی بودن آنها واقعاً مورد تایید قرار گرفته است.

کلمات کلیدی :

 

  مقاله مکانیزم‌های مقاومت به سرمازدگی pdf دارای 32 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله مکانیزم‌های مقاومت به سرمازدگی pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله مکانیزم‌های مقاومت به سرمازدگی pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله مکانیزم‌های مقاومت به سرمازدگی pdf :

برای تحمل و زنده ماندن، گیاهانی که در نواحی معتدلِ زمین زندگی می‌کنند تغییرات سازش را در اواسط تابستان انجام می‌دهند. آشکارترین تغییرات از نوع ریخت شناسی است و شامل کاهش کل اندام‌های هوایی و تشکیل اندام‌های خاصی مثل غنچه‌ها و پاجوش‌ها می‌باشد. با این حال تغییرات پایدارتر در سایر بخش‌های گیاه رخ می‌دهد. که امکان رفتن به حالت مقاوم به سرما را پیدا می‌کنند. این تحصیل مقاومت به دمای پایین معمولاً مقاومت به سرما نامیده می‌شود.
در نواحی‌ای که دماها برای دوره‌های طولانی منجمد می‌شوند راهبردهای پرهیز از انجماد نامناسب هستند و گیاهان مقاومت به سرما را توسعه می‌دهند یعنی مکانیزمی که به یخ زدن در داخل موجودات زنده‌ای که نسبت به حضور یخ در داخل بافت‌هایشان مقاوم هستند شامل تشکیل یخ برون سلولی در یک دمای زیر صفر بالا است. در طی انجماد،70 تا 80 درصد از آب مایع در بافت به صورت یخ برون سلولی منجمد می‌شود که منجر به آبگیری سلولی می‌شود.
توانایی‌های موجودات زنده برای تغییر شکل رشد یخ و تحمل آبگیری اضافی اجزای اصلی بقای سلولی هستند. در بعضی موارد، انجماد برون سلولی با یک مکانیزم دوم موسوم به فوق انجماد عمیق همراه می‌شود که در آن آب در حالت مایع باقی می ماند . حتی در دماهای بسیار کم از مقطه جوانه‌زنیِ ناهمگن فوق انجماد عمیق فقط در بعضی از آنژیواسپرم‌ها مشاهده شده‌است و محدود به انواع سلول معین یا اندام‌های معین آن‌ها است مانند زایم پارانشیم

کلمات کلیدی :

 

  مقاله در مورد بررسی وضعیت گازسوز کردن خودروها در ایران و سایر کشورها pdf دارای 63 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد بررسی وضعیت گازسوز کردن خودروها در ایران و سایر کشورها pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد بررسی وضعیت گازسوز کردن خودروها در ایران و سایر کشورها pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله در مورد بررسی وضعیت گازسوز کردن خودروها در ایران و سایر کشورها pdf :

بررسی وضعیت گازسوز کردن خودروها در ایران و سایر کشورها

در سال‌های اخیر، وقوع بحرانهای نفتی، افزایش سریع تعداد خودروها، کاهش ذخایر نفتی و تصویب قانون‌های سخت مبارزه با آلودگی محیط‌زیست، منجر به آن شده تا ساخت خودروهای کم‌مصرف و با آلایندگی کم و همچنین استفاده از سوخت‌های جایگزین، در دستور کار مراکز تحقیقاتی جهان قرار گیرد.

در کشور ما نیز به‌دلیل مصرف بی‌رویه فرآورده‌های نفتی و محدودیت ظرفیت‌های پالایشگاهی برای تولید بنزین و گازوییل، مشکل تأمین بنزین را تا حدی بغرنج ساخته که اخیراً برخی مسئولان، جیره‌بندی بنزین را به‌عنوان راه‌ چاره مطرح کرداند.

در سه ماهه اول سال 82 ظرفیت تولید بنزین در داخل حدود 16 میلیون لیتر کمتر از میزان بنزین مورد نیاز کشور است که میزان این کمبود، نسبت به مدت مشابه سال قبل، 525 درصد افزایش پیدا کرده است. واردات بنزین در همین مدت از سال، حدود 316 میلیون دلار بوده که در مقایسه با چهار ماه نخست سال گذشته، 55 درصد رشد داشته است. طبق آمار موجود، میزان گازوئیل مصرفی در همین مدت از سال 82، حدود 68 میلیون و 900 هزار لیتر بوده که بنا به گفته مسؤلان، با این روند مصرف، کشور ما در آینده به واردکننده گازوئیل نیز تبدیل خواهد شد.

در حال حاضر به بیشترین میزان ممکن، بنزین به کشور وارد می‌شود و پالایشگاههای کشور نیز با حداکثر ظرفیت‌های خود، بنزین تولید می‌کنند. از طرف دیگر برای واردات بیشتر بنزین نیز با محدودیت اسکله‌ها مواجه خواهیم بود. با وجود چنین محدودیت‌هایی، روند مصرف به نحوی است که طبق پیش‌بینی‌های انجام شده، مصرف بنزین در خلال سالهای برنامه چهارم توسعه کشور، به 100 میلیون لیتر در روز خواهد رسید.

چنانچه این نکته را که میزان قابل توجهی از بنزین تولیدی و وارداتی به علت تفاوت قیمت با کشورهای همجوار، به صورت قاچاق از مرزهای شرقی خارج می‌شود، به مشکلات برشمرده بیفزاییم، به این نتیجه می‌رسیم که کشور ما در زمره کشورهایی قرار دارد که در آینده با معضل اساسی در تأمین سوخت مورد نیاز وسائل نقلیه خود روبرو خواهند شد. لذا بررسی راه‌حل‌های موجود برای تامین سوخت مورد نیاز، ضروری به نظر می‌رسد.

مشکلات برشمرده نظیر محدودیت تأمین سوخت، آلودگی‌های ناشی از مصرف بیش از حد بنزین و بار اقتصادی تحمیل شده به دولت، موجب شده تا مسئولین به سمت کاهش مصرف سوخت خودروها، جایگزین خودروهای فرسوده و استفاده از سوخت‌های جایگزین حرکت کرده و برنامه‌هایی را در این زمینه تدوین نمایند.

از میان راه‌حل‌های موجود، بنا به دلایلی نظیر عدم دسترسی به تکنولوژی روز در خودروسازی، ناتوانی اقشار آسیب‌پذیر در جایگزینی خودروهای فرسوده و همچنین وجود پتانسیل فراوان در زمینه استفاده از سوخت‌های جایگزین، خصوصاً گاز طبیعی، گزینه استفاده از سوخت‌های جایگزین عملی‌تر به نظر می‌رسد. در این مطلب به بررسی مزایای این جایگزینی و زیرساخت‌های مورد نیاز آن می‌پردازیم:

استفاده از سوخت‌های با منشاء گاز طبیعی در خودرو:

با توجه به فراوانی منابع گاز موجود در کشور، گاز طبیعی یکی از گزینه‌های مناسب به عنوان سوخت جایگزین است، گزارش‌های منتشر شده از سوی انجمن جهانی انرژی، بیان می‌دارد که حداقل تا آغاز سال 2020، گاز طبیعی برای مصارف حمل و نقل زمینی، بهترین و عملی‌ترین جایگزین سوخت‌های فسیلی نظیر بنزین و گازوییل می‌باشد.

استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوختی با آلودگی کم، نسبت به بنزین، گازوییل و گاز پروپان (LPG)، به صورت روزافزون در سطح دنیا در حال افزایش است؛ در حال حاضر، حدود 22 میلیون خودروی سواری گاز طبیعی سوز درکل جهان در حال تردد هستند و بالغ بر 5180 ایستگاه سوخت‌رسانی، به این خودروها گاز طبیعی عرضه می‌نمایند.

طبق آمار جهانی، در سال 1996 ایران با داشتن 800 خودروی گاز طبیعی سوز و تنها یک جایگاه سوخت‌رسانی فعال، در رده هجدهم جهان قرار گرفته است. این مساله نشان می‌دهد که ایران علیرغم داشتن رتبه دوم از نظر میزان ذخایر گاز در جهان، از امکانات بالقوه خود برای استفاده از این سوخت بهره چندانی نبرده است.

امتیازات استفاده از گاز طبیعی به‌عنوان منشاء سوخت:

الف) آلودگی هوا:

آلودگی هوا از معضلات اساسی شهرهای بزرگ کشور محسوب می‌شود. این آلودگی اثرات مخربی بر سلامت افراد از نظر جسمانی و روانی، گیاهان، اشیا و ساختمان‌ها (از نظر خوردگی، سیاه شدن و کاهش مقاومت) دارد. 70 درصد آلودگی در شهرهای بزرگ، ناشی از وسائل نقلیه می‌باشد. میزان این آلودگی در شهرهایی نظیر تهران و اصفهان، در برخی مواقع از هفت برابر حد مجاز سازمان بهداشت جهانی نیز فراتر می‌رود.

استفاده از گاز طبیعی فشرده، باعث کاهش آلاینده‌های خروجی از اگزوز خودروها می‌شود؛ به طوری که بر اساس یکی از مطالعات انجام شده برای مقایسه آلاینده‌های ناشی از سه سوخت بنزین، گازوییل و گاز طبیعی، کاهش آلاینده‌های ناشی از گاز طبیعی نسبت به دو سوخت دیگر، محسوس می‌باشد:

– براساس مطالعات صورت گرفته، مصرف گاز طبیعی روی هم رفته (از مرحله چاه تا چرخ) باعث کاهش انتشار 24 درصدی گازهای گلخانه‌ای نسبت به بنزین و گازوئیل می‌گردد.

– انتشار ذرات معلق منتشرشده از آخرین نسل اتوبوسهای گازسوز تقریباً غیرقابل تشخیص است.

– اکسیدهای نیتروژن تولیدی موتور اتوبوسهای گازسوز، 2/0 اکسید نیتروژن تولید شده توسط اتوبوسهای گازوئیل‌سوز است.

– میزان سموم موجود در گاز طبیعی، نظیر بنزن پایین‌تر از حدی است که برای محیط‌زیست خطر به حساب بیایند.

– علاوه بر موارد فوق اختلاط سریع و مناسب با هوا به دلیل حالت گازی سوخت و همچنین عدد اکتان بالا و بهسوزی حاصله، امتیازات زیست‌محیطی دیگری برای اتوبوس‌ها و تاکسی‌های گازسوز به شمار می‌آیند.

بنابراین، با استفاده از گاز طبیعی آلودگی هوا کاهش می‌یابد و یا حداقل رشد آن متوقف می‌شود. این امر موجب کاهش هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی می‌شود که از آلایند‌‌گی بخش حمل و نقل، ناشی می‌شود.

ب) کاهش مصرف فرآورده‌های نفتی:

افزایش تولید خودروهای پرمصرف، کثرت خودروهای فرسوده، عدم سوخت‌گیری صحیح، خروج غیرقانونی سوخت از کشور و عدم تنظیم موتور خودروها، باعث گردیده که مصرف این فرآورده‌ها، به خصوص بنزین رشد چشم‌گیری داشته باشد. مصرف بنزین از 1413 هزار متر مکعب در سال 1350 به 15510 هزار متر مکعب در سال 1379 بالغ گردیده است. چنانچه همین روند مصرف در کشور ادامه یابد، میزان کسری بنزین در کشور طی 20 سال آینده، به بیش از 500 میلیارد لیتر خواهد رسید.

استفاده از گاز طبیعی در بخش حمل و نقل، نه تنها باعث کاهش مصرف فرآورده‌های نفتی و همچنین کاهش واردات می‌شود، بلکه به دلیل سقف صادرات نفت و فرآورده‌های آن موجب افزایش صادرات و درآمد ارزی کشور نیز می‌شود. زیرا کل تولید نفت خام کشور عدد محدودی است که توسط اوپک تعیین می‌شود. از این رو هرچقدر مصرف داخل در کشور بالا رود، توان صادرات و درآمد ارزی آن کاهش می‌یابد.

ج) کاهش یارانه بخش حمل و نقل:

سالانه مبالغ هنگفت یارانه به حامل‌های انرژی در کشور اختصاص می‌یابد. در میان بخش‌های مصرف‌کننده این مواد، بخش حمل و نقل بیشترین مقدار را به خود اختصاص داده است. در سال 1379، از مبلغ 1276241 میلیارد ریالی کل یارانه‌های انرژی، حدود 42745 میلیارد ریال به بخش حمل و نقل تعلق داشته است. از مبلغ مذکور، بنزین و گازوئیل به ترتیب با 525 و 447 درصد، بالاترین مقدار یارانه را به خود اختصاص داده‌اند.

براساس بررسی‌های صورت گرفته، افزایش قیمت بنزین تا مرز 2000 ریال، مصرف بنزین را تنها حدود 20 درصد کاهش می‌دهد؛ در حالی که اثرات اجتماعی و سیاسی این افزایش قیمت، برای جامعه و دولت، بسیار زیاد است. بنابراین استفاده از این اهرم برای کاهش مصرف بنزین، منطقی و به‌صرفه نیست. بهترین راه‌حل برای این مسئله، استفاده از گاز طبیعی می‌باشد؛ با توجه به ویژگیهای گاز طبیعی و موقعیت ایران از نظر برخورداری از منابع گاز، مصرف گاز طبیعی در خودروها موجب می‌شود که یارانه تخصیص‌یافته به این بخش، کاهش یابد.

د) ایمنی بیشتر خودروها:

گاز طبیعی نسبت به هوا سبکتر است و در زمان نشت از مخزن ذخیره سوخت و یا سایر قسمت‌های خودرو، به دلیل چگالی کمتر به سمت بالا حرکت می‌کند. این مساله در کنار دمای اشتعال بالاتر گاز طبیعی (حدود 650 درجه) نسبت به بنزین (350 درجه سانتیگراد)، موجب کاهش خطرات ناشی از انفجار و یا آتش‌سوزی در خودروهایی می‌گردد که با استفاده از گاز طبیعی حرکت می‌کنند. همچنین مخازن گاز طبیعی خصوصاً مخازن CNG با استحکام بیشتری نسبت به مخازن بنزینی ساخته شده و تحت آزمون‌هایی نظیر آزمون مواد اولیه، ترکیدن تحت فشار هیدرواستاتیک، قرار گرفتن در معرض آتش، نفوذ گلوله، محیط اسیدی و سقوط از ارتفاع قرار می‌گیرند تا از ایمنی آن‌ها جهت استفاده در اتومبیل، اطمینان لازم حاصل گردد.

ه) سایر منابع اقتصادی:

برای برآورد میزان صرفه‌جویی اقتصادی ناشی از جایگزینی بنزین با گاز طبیعی بایستی برآوردی از میانگین مسافت سالانه طی شده‌ توسط هر خودرو میزان مصرف سوخت‌ و قیمت سوخت داشت. بعنوان مثال چنانچه یک خودرو که به ازای هر 100 کیلومتر 10 لیتر بنزین مصرف می‌کند، سالانه 50000 کیلومتر مسافت طی کند،‌ میزان صرفه‌جویی حاصله معادل 71600 ریال خواهد بود. حال اگر 000/000/1 خودرو گازسور چنین مسافتی را طی کنند میزان صرفه‌جویی ملی معادل 71 تریلون و 600 میلیارد ریال‌ خواهد بود. این ارقام صرفاً‌ از اختلاف در قیمت CNG و بنزین و میزان مصرف آنها ناشی شده است. حال آنکه اثرات اقتصادی ناشی از آلاینده‌های منتشره از خودروهای گازسوز و بنزین‌سوز نیز در افزایش مزایای اقتصادی خودروی گازسوز مؤثر است.

انواع سوخت‌های با منشاء گاز طبیعی:

در حال حاضر، CNG به‌عنوان سوخت اصلی با منشاء گاز طبیعی برای وسایل نقلیه کشور مطرح شده است؛ اما در کشورهای پیشرفته نظیر آمریکا و کشورهای اروپایی، بر روی انواع دیگری از سوختهای گازی، نظیر ANG، LNG و مشتقاتی نظیر DME و متانول نیز سرمایه‌گذاری شده و با توجه به مزایای آنها از نظر زیست‌محیطی، اقتصادی و فنی نسبت به CNG، از آنها در وسائل نقلیه این کشورها استفاده می‌شود. به عنوان نمونه، اکثریت ناوگان حمل و نقل سنگین آمریکا از سوخت LNG استفاده می‌نمایند. اکنون این سوال پیش می‌آید که آیا در ایران، بررسی‌های لازم در این زمینه صورت پذیرفته است؟

بنا بر چه معیاری، CNG به‌عنوان اولویت کشور انتخاب شده است؟

از نظر سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، با توجه به شرایط اقلیمی ایران و با توجه به وجود شبکه گسترده توزیع گاز، CNG جایگزین بسیار مناسبی برای سایر سوخت‌ها شمرده می‌شود. این سازمان بر قیمت و آلایندگی کم این سوخت تاکید دارد. اما آیا در مقایسه با سوختهایی نظیر DME و LNG، مزایای فوق به قوت خود باقی است؟

سوخت CNG از متانول، بنزین و گازوئیل ارزان‌تر است و آلایندگی آن نیز به مراتب کمتر می‌باشد. این سوخت در احتراق، عدد اکتان بالاتری نسبت به بنزین دارد. اما موتورهای با سوخت CNG در مقایسه با LNG قدرت کمتری دارند. LNG، ظرفیت انرژی بالاتری نسبت به CNG و متانول داشته و استفاده از LNG برای وسایط نقلیه سنگین مانند تریلرها، اتوبوس‌های ترانزیت و لوکوموتیوها در مسافت‌های طولانی‌تر، مطلوب‌تر می‌باشد.

95 تا 99 درصد سوخت LNG، از متان تشکیل شده است؛ در حالیکه CNG، 88درصد متان است. بنابراین آلایندگی LNG نسبت به CNG، بسیار کمتر است. قیمت LNG نیز در مقایسه با متانول، گازوئیل و بنزین ارزان‌تر است و تکنولوژی تولید، ذخیره‌سازی و حمل و نقل آن نیز شناخته شده است. هزینه‌های ساخت جایگاه‌های سوخت‌رسانی LNG، در مقایسه با گازوئیل و بنزین بیشتر، ولی در مقایسه با CNG ارزان‌تر و همچنین ساخت آن سریع‌تر می‌باشد.

در حال حاضر از LNG در کشورهایی نظیر بلژیک، سوئد، فنلاند، نروژ، ژاپن، آلمان، ازبکستان و آمریکا استفاده شده و برنامه‌های مشخصی به منظور توسعه خودروهای LNGسوز تدوین شده است. استفاده از این وسایل نقلیه در آمریکا از رشد بیشتری برخوردار است و طبق برآوردها 1500 دستگاه وسیله نقلیه با سوخت LNG در این کشور در حال تردد می‌باشند که اکثر آنها، خودروهای سنگین مانند کامیون‌ها و اتوبوس‌ها هستند.

همین محاسبات و بررسی‌ها را در مورد سوخت‌هایی چون DME نیز می‌توان مطرح نمود و به خصوص در این بررسی‌ها بایستی پیش‌بینی تحولات روزبه‌روز تکنولوژی را نیز مدنظر قرار داد. به طور کلی لازم است نهادهای مسئول اجرای طرح گازسوز کردن خودروها، نظیر سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، توجه خود را تنها به یک نوع سوخت نظیر CNG معطوف نداشته و در کنار CNGسوز کردن وسایل نقلیه، در زمینه نحوه بهره‌گیری و مزایای استفاده از سوخت‌های با منشاء گاز طبیعی دیگری نظیر LNG و زیرساخت‌های مورد نیاز آنها به تحقیق و پژوهش بپردازند تا در سالهای آتی، در این زمینه از کشورهای پیشرفته عقب‌تر نباشیم.

بررسی عملکرد ایران در زمینه استفاده از گاز طبیعی به‌عنوان سوخت؛ مشکلات و هزینه‌ها:

مشکلات ناشی از مصرف بنزین و گازوییل که در بخش‌های قبل برشمرده شد، مسئولین ذیربط را بر آن داشت تا در سال‌های اخیر، استفاده از گاز طبیعی در وسایل نقلیه سبک و سنگین را تجربه کرده و برنامه‌هایی جهت گازسوزکردن ناوگان حمل و نقل کشور تدوین نمایند.

طبق برنامه‌ای که سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت تدوین نموده و در دست اجرا است، تا پایان سال 1384، بایستی 554 هزار خودرو گازسوز در ایران تولید و یا تبدیل شوند. این در حالی است که بنا به گفته کارشناسان سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی، طی سالهای 1379 تا سالهای 1382 بالغ بر 140 میلیون دلار و همچنین 176 میلیارد ریال صرف گازسوز کردن خودروها شده که در جهت برنامه‌ریزی جهت گازسوزکردن 200 هزار دستگاه خودرو بوده است. (حیات نو اقتصادی 3/ 9/ 82 )

علاوه بر این شورای اقتصاد در ماه‌های پایان سال 1380، برای تولید 650 هزار خودرو CNGسوز را تصویب کرد که تأمین هزینه 944 میلیون دلاری آن در کنار 344 میلیون دلار هزینه احداث جایگاه سوخت‌رسانی، از طریق منابع داخلی و یا بیع متقابل انجام خواهد شد.با وجود چنین برنامه‌ریزی‌هایی، محدود بودن تعداد خودروهای گازسوز شده و همچنین کمبود ایستگاه‌های سوخت‌رسانی راه‌اندازی شده، نشان می‌دهد که ایران در اجرای برنامه توسعه وسایل نقلیه گازسوز، چندان موفق عمل نکرده است؛ امری که خود مسئولان نیز بدان اذعان دارند. سرعت کند گازسوز کردن خودروها ]عباسپور، مشاور رئیس جمهور[، وجود مشکل انبار کردن گاز جهت استفاده خودروهای گازسوز ]مهندس هاشمی، رئیس بهینه‌سازی[، وجود تنها یک پمپ گازرسانی به اتوبوس‌ها در تهران و درنتیجه محدودیت استفاده از اتوبوسهای گازسوز و بلااستفاده ماندن تعدادی از این اتوبوس‌ها ]معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران[ و ناهماهنگی میان ارگان‌ها، سازمان‌ها و نهادهای درگیر مساله گازسوزکردن، نظیر شرکت واحد و خودروسازان و وجود یک تجربه نامناسب در زمینه LPG در ذهن مردم ]مهندس فیض‌بخش، مدیر پروژه CNG ایران خودرو[، نمونه‌ای از مشکلاتی است که مانع موفقیت طرح گازسوز کردن خودروها در ایران شده است.

به اعتقاد کارشناسان مسأله تغییر سوخت مورد استفاده در حمل و نقل یک کشور، کار وسیعی است که تنها با اجرای یک برنامه درازمدت و هدف‌دار که از طریق کارشناسان ذیربط تهیه شده و با دقت و هماهنگی اجرا شود، امکان‌پذیر خواهد بود.

تجربه‌های دیگر کشورها:

بنا به گزارش ارایه شده از سوی انجمن اروپایی خودروهای گازسوز، “برای این که دولت‌ها بتوانند از ابتدا در تدوین برنامه‌های جدید حمل و نقل گازسوز موفق شوند، باید از تجارب موفقیت‌ها و شکست‌های دیگران استفاده مدبرانه کنند؛

دولت‌ها می‌توانند با مطالعه تجارب کشورهای دیگر، معقول‌ترین راه گسترش خودروهای گازسوز را در کشور خود، به بهترین نحو پیش‌بینی کنند.”

نتیجه‌ای که از بررسی کلی سیاست دولت‌های موفق در این زمینه، نظیر آرژانتین، ایالات متحده آمریکا، استرالیا، کانادا، بلژیک و انگلستان به‌دست می‌آید، این است که دولت‌ها در مساله گازسوز کردن خودروها باید با استفاده متعادل از وسایل و روش‌ها، درباره سیاست‌های حمل و نقل تصمیم‌گیری نمایند. اگر ترکیب سیاست‌ها و چگونگی اجرای آنها نامناسب طراحی گردد،

به طور ناهماهنگ به کار گرفته شود و یا دارای قدرت عمل ضعیفی باشد، سیاست‌گذاری‌ها به هدف نهایی نرسیده و با شکست مواجه خواهد شد. زمان‌بندی اجرا و اعمال سیاست‌ها – این که چه زمانی شروع می‌شوند و چگونه خاتمه می‌یابند – نیز تأثیر عمده‌ای در موفقیت سیاست‌های دولت دارد. یکی از عوامل مهم مؤثر در اجرای کارآمد سیاست‌ها، در ادامه معرفی شده است:

لزوم ائتلاف گروه‌های ذینفع:

مسأله تغییر سوخت مورد استفاده در حمل و نقل یک کشور، کار وسیعی است که تنها با همکاری و توجه طرف‌های ذینفع و برنامه‌ریزی‌های مؤثر امکان‌پذیر می‌گردد؛ به نحوی که کلیه گروه‌های مرتبط با آن، از تغییرات جدید منتفع گردند. دولت، تأمین‌کنندگان گاز طبیعی، تولیدکنندگان خودروها، سازندگان تجهیرات وسایل نقلیه گازسوز و جایگاه‌های سوخت‌رسانی و مهمتر از همه

مصرف‌کنندگان، گروه‌های هستند که با مساله گازسوز کردن خودروها در ارتباط می‌باشند. از این¬رو، وجود ساختارهای هماهنگ‌کننده‌ای که منافع، نیازها و مشکلات این گروه‌ها را شناخته و متولی امر توسعه و گسترش خودورهای گازسوز و تسهیلات مورد نیاز آن باشد، یک ضرورت است.

 

کلمات کلیدی :

 

  تحقیق صــخره نوردی pdf دارای 8 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد تحقیق صــخره نوردی pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی تحقیق صــخره نوردی pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن تحقیق صــخره نوردی pdf :

چیزی که در ابتدا مثل یک صعود پر هیجان شروع شد اکنون در سرگرمی
های همگانی و فعالیتهای رقابتی وارد شده است. صخره نوردی جدیدترین ورزش مشکلی است
که در تمام آمریکا در حال گسترش است. تخمین زده می شود که بیش از سیصدهزار نفر از
مردم در آمریکا, از یک دیواره صخره أی بالا رفته اند. به هر حال, با گسترش بیشتر
این فعالیت, آسیبها هم بیشتر می شود. در نتیجه, حرکتی در جهت دادن آگاهی بیشتر
راجع به خطرات احتمالی صخره نوردی به نوآموزها, تازه کارها و با تجربه ها شروع شده
است به این امید که از صدمات پیشگیری شود.
پیش نیازهای صخره نوردی :
صخره نوردی یک ورزش جدی و بسیار
انرژی بر است. شما باید کمر, شانه, ران و دستهای بسیار قوی داشته باشید آمادگی ذهنی
نیز به همین اندازه مهم است که البته, بعضی از صعود کننده ها ممکن است به این امر
آگاه نباشند برای مثال شما باید نسبت به بدنتان کاملأ آگاه باشید بطوری که قبل از
انجام حرکت بعدی تان بدانید که دستها و پاهایتان دقیقأ کجا هستند.
همچنین, شما باید توانایی تمرکز روی
چالش هایی که در حین کوشش برای حفظ تعادل و ایجاد وضعیت مناسب برای حرکت بعدی تان
مکررأ اتفاق می افتد را داشته باشید
فواید صخره نوردی :
صخره نوردی می تواند به وسیله بیشتر گروههای سنی انجام پذیرد و
بدن سازی کاملأ خوبی را ارائه می دهد زیراکه بیشترین گروههای عضلانی را در بر می
گیرد. صخره نوردی می تواند به شما در ساختن اعتماد به نفستان, مهارت در حل کردن
مشکلات, تقویت و بالا بردن تمرکز ذهنیتان کمک کند. هزینه تجهیزات لازم برای یک
صعود
کننده تازه کار در حدود 300 دلار است. شما می توانید با پیوستن به باشگاه صخره

نوردی منطقه تان یا تماس با یک مربی باتجربه صخره نوردی طبیعی در مورد این ورزش
بیشتر فرا بگیرید.
انواع آسیبهایی که در صخره نوردی اتفاق می افتد :
بیشترین نگرانی برای کسانی که در صخره نوردی تازه کارند, احتمال آسیب, بخصوص به انگشتان و دستها است.
تکرا ر و شدت صدمات در صخره نوردی به بسیاری از متغیرها بستگی دارد, مانند تجربه, موقعیت صخــــره نورد( حرفه أی, تازه کار )
, نوع صعــود, اقدامــات پیشگـــــرانه أی که به عمل آمده است و معالجات و مراقبتهای انجام شده بعد از جراحت . متداول ترین صدمات
در صخره نوردی در پائین ذکر شده اند.
مشــــــکلات ( حفــره آرنجی ) Cubital Fossa وقتی اتفــاق می افتد که در حین کشیــدن وزن بـــدن به بالا,, فشـــــار در
عضلات Brachialis و Biceps Brachii قرار دارد. این می توانــد در تاندونهای اتصال دهنــــده عضله منجر به آسیب و التهاب شود.

التهاب غضروف کناری(آرنج ) Lateral Epicondylitis, التهـــاب خارجی ترین تاندونها است که عضلات ساعــد دست را به
آرنــــج پیونـــد میدهد این تاندونها به دست اجازه کشیده شدن می دهند.


آسیب دیدن لیگامان کششی همراه انگشت, لیگامـــان کششی برای حمــــایت از مفصـــل انگشتــــان است
(لیگامانها بافتهایی هستند که استخوانها را به هم متصل می کنند). آسیب به این لیگامانها, معمولأ در اثر گرفتن کمـک مورد نیاز از یک
انگشت, برای تحمل در صد زیادی از وزن بــــدن حادث می شود. Interphalangeal (IP ) Effusion مفصل, یک التهاب مفصل انگشت
و ازدیاد مایع در کپسول مفصلی است که می تواند به بیمــــاری آرتریت بیانجامد.



انگشت صخره نوردان ممکن است در قسمت قرقره أی تاندون خم کننده, تاندونهای محصور کننده و حفاظت کننده أی که مفصل انگشتان را به هم متصل می کنند آسیب ببیند.

کلمات کلیدی :

 

  مقاله طراحی روستایی pdf دارای 257 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله طراحی روستایی pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله طراحی روستایی pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله طراحی روستایی pdf :

Rural Design
معرفت ساخت‌وساز سکونتگاههای روستایی، از مقیاس خُرد تا کلان، از جنس شناخت بومی و مردمی است. براین‌مبنا، قواعد و اصول طراحی و ساخت‌وساز در این مناطق به‌تدریج و طی سده‌های متمادی، به‌صورت سینه به سینه منتقل شده است. در مناطق روستایی مبانی طرح و ساخت ساختمان بر منطق و واقع‌گرایی استوار است؛ طرح بنا با شرایط اقلیمی هماهنگ است؛ حداکثر بهره‌برداری از مواد و مصالح ساختمانی بوم‌آورد در نظر گرفته می‌شود؛ تا جای ممکن صرفه‌جویی اقتصادی مد‌نظر قرار می‌گیرد؛ ساختمان به‌تدریج و متناسب با نیاز طراحی و اجرا می‌شود؛ و از بیهودگی پرهیز می‌کنند.
فرایند طرح و ساخت
در روستاهای مختلف، کار طرح و ساخت از نظر فرایند و عوامل مؤثر در آن صورتهای متفاوتی دارد. در بعضی موارد، کلّ فعالیت ساخت خانه برعهده خانواده است. هر یک از اعضاء، متناسب با قابلیتها و اطلاعاتی که دارند، از زن و مرد و بچه، در کار ساخت مشارکت می‌کنند. ساختمانها و خانه‌ها الگوهای جا افتاده‌ای دارند که همه از آن تبعیت می‌کنند. شاید این الگوها شامل ابعاد و اندازه‌ها، تناسبات و میزان سطوح بازشو، جهت ساختمان و بسیاری از جزئیات دیگر، برای ساکنان خانه از نظر حکمت و چرایی نامعلوم باشد و یا فقط بخشی از علل آن را بدانند، ولی مورد تبعیت قرار می‌گیرد.
در بعضی موارد، بخشی از کارهای ساخت‌وساز برعهده خانواده است و قسمتهای پیچیده‌تر، مثلاً طاق‌زنی سیستمهای ساختمانی با پوشش آهنگ و گنبدی برعهده استادکار بنّاست. بنابراین، علاوه‌بر مشارکت اعضاء خانواده، از تجربه استادکار ماهر نیز بهره‌گیری می‌شود. این استادکار ممکن است از اهالی روستا و یا از دیگر روستاها باشد. در جاهای دیگر، از ابتدای کار، طراحی و اجرای ساختمان بر‌عهده معمار یا بنّاست. بعید نیست که خانه‌ها، پیش از شروع اجرا، حتی نقشه‌های ترسیمی داشته باشند. خانه‌هایی که در روستاهای حاشیه کویر، در اطراف کاشان، مثلاً محمدآباد و نوش‌آباد ساخته می‌شوند، بعضاً آنقدر تفضیلی و با جزئیات دقیق است که داشتن نقشه کاغذی دور از ذهن نیست.
ورود نقشه‌های شهری
طی دهه‌های اخیر، ارتباط شهر و روستا گسترش یافته است و الگوهای شهری توسط کسانی که مدتی را برای کار یا تحصیل در شهر گذرانده‌اند، به روستا منتقل و همزمان مصالح جدید، مانند آهن و بتون نیز به روستا آمده است. قابلیت مصالح جدید برای پوشش دهانه‌های بزرگ‌تر و یا اجرای دیوار با ضخامت کمتر، امکانات تازه‌ای را در اختیار روستائیان قرار می‌دهد. متأسفانه شاهد هستیم که در چنین شرایطی جای ‌طراحی روستایی کلاً خالی است و نقشه خانه‌های با هال مرکزی و چند اتاق و سرویس و آشپزخانه در اطراف آن، به روستاها منتقل و نشر یافته است. مشکل اینجاست که چنین طرحی به‌راحتی با رفتارهای سکونتی روستائیان انطباق ندارد، اما درعین‌حال، به‌لحاظ فرهنگی، نقشه‌های شهری نوعی تشخص محسوب می‌شوند و دوری از الگوهای سنتی را تشویق می‌کنند.
مداخلات دولتی
طرحهای جدید به‌نحو دیگر نیز به روستا می‌روند؛ بازسازی پس از سوانح یکی از این موارد است. مؤسسات دولتی و یا نیمه دولتی طرحهایی را که توسط مهندسان در شهر تهیه شده است، به روستا می‌برند. این طرحها نمی‌تواند خیلی متنوع باشد، چرا که ‌باید قابلیت تکرار و تکثیر در زمان کوتاه را داشته باشند. از سوی دیگر، میزان سرمایه‌گذاری برای بازسازی محدود و مسئله مقاومت و استحکام بنا امری مهم است که به ناچار سطح زیربنای خانه را محدود می‌کند. به‌ سخن دیگر، در بازسازی سعی در تأمین حداقل سرپناه مورد نیاز خانواده‌هاست. سری‌سازی، محدودیت زیر بنا و تولید انبوه باعث می‌شود که کار طراحی روستایی از نظر انطباق با نیاز متنوع خانواده‌هایی که قرار است در این خانه‌ها زندگی کنند، کم‌رنگ جلوه کند. در چنین شرایطی، اساساً امکان طراحی خانه به خانه و پیش از آن، مطالعه دقیق معماری منطقه وجود ندارد.
همین شرایط کم‌وبیش در خصوص مقاوم‌سازی نیز مصداق دارد. تأمین حداقل سلول مستحکم و مقاوم برای هر خانه هدف اصلی است. بنابراین، تنوع طرح در مقیاس یک روستا و بعد روستاهای متعدد کاری پیچیده و ناممکن می‌نماید.
ماحصل این فرایند این است که روستائیان به‌تدریج مهارت طرح و ساخت بومی را از دست می‌دهند و این نوع ساختمانها، ضدارزش تلقی ‌شده و مطرود می‌گردند. از سوی دیگر، طرح و مصالح وارداتی به‌تدریج در روستاها گسترش می‌یابد، درحالی‌که از نظر انطباق با شرایط زیست ساکنان روستا و نیازهای آنها مطلوب نیست.
چه باید کرد؟ باور ما بر این است که طراحی مهندسان تحصیل کرده برای روستائیان کاملاً ممکن است، اما لازم است که مقدمات آن طی شود. لازم است مهندسان جوان با دانش معماری روستایی و اصول آن کاملاً مأنوس شوند. در هر منطقه و در فرصت مناسب با مطالعه معماری بومی و تأمل در رفتارهای سکونتی روستائیان و همچنین در تغییرات و نیازهای جدید آنها و همچنین شناخت مصالح و فنّاوری بومی‌ساخت، در کنار آشنایی با تجربیات جهانی در زمینه ارتقاء ساخت‌وساز با مصالح بوم‌آورد، می‌‌توان معیارها و دستورالعملهای مناسب برای طراحی و اجرا بناهای امروزی را در روستا به‌دست آورد.
تنها با ارائه نمونه‌های واقعی می‌توان روستائیان را متقاعد کرد که به‌جز کپی‌برداری و تکرار الگوهای شهری، راه‌حلهای مناسب دیگری نیز برای ساخت‌وساز و طراحی خانه و مجموعه روستایی وجود دارد.Urban Design
طراحی شهری در دهه 1960م با هدف جستجوی زمینه‌ها و وسایل تحقق کیفیت شهر به‌وجود آمد. این جستجو تا به امروز همچنان با 2 هدف عملکردی و زیبایی‌شناختی ادامه دارد. طراحی شهری به‌عنوان فعالیتی که به محیط انسان‌ساخت و سکونتگاههای انسانی شکل می‌دهد و انسجام می‌بخشد، از ابتدای پیدایش تاکنون همواره از اهمیت روزافزونی برخوردار بوده است. بااین‌وجود در مورد تعریف طراحی شهری هنوز هم وضوح و اتفاق نظر کامل وجود ندارد. یکی از متداول‌ترین تعاریف، طراحی شهری را چنین توصیف می‌کند: طراحی شهری با شکل کالبدی عرصه عمومی در یک منطقه محدود شهری سروکار دارد و بنابراین، بین 2 مقیاس شناخته شده معماری که با شکل کالبدی عرصه خصوصی (ساختمان) در ارتباط است و برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای که با سازمان فضایی عرصه عمومی در مقیاس وسیع‌تری سروکار دارد، قرار می‌گیرد. از آنجا که این تعریف نیز همچون بسیاری تعاریف دیگر، از جهات مختلف مورد انتقاد قرار گرفته است، به نظر می‌رسد ذکر ویژگیهای عمده طراحی شهری بتواند در روشن کردن ماهیت آن مفیدتر واقع شود. این ویژگیها عبارتند از:
طراحی شهری اساساً با جنبه‌های کالبدی و فضایی محیط سروکار دارد، هرچند شکل و فضای شهر به‌هرحال از عملکردهای آن قابل تفکیک نیست؛
طراحی شهری فرایندی است تکاملی و مستمر که باید در چارچوب تغییرات مداوم محیط تحقق پذیرد. فرایند مورد استفاده تا حدود زیادی در نتیجه و حاصل کار مؤثر است؛
طراحی شهری فرایندی است مشارکتی و تعاملی که متضمن همکاری وسیع گروههای ذی‌نفع و ذی‌نفوذ با متخصصان حرفه‌ای است. تعداد این گروهها اغلب زیاد، منافع آنها گوناگون و گاه متضاد و بالأخره، میزان کنترل در این میان نسبی است؛
حوزه فعالیت طراحی شهری، فضاهای عمومی شهر است، اما فضاهای خصوصی نیز ممکن است، چه به‌صورت انفرادی و چه جمعی، وارد حیطه فعالیت طراحی شهری شود؛
چارچوب زمانی فعالیتهای طراحی شهری معمولاً بلندمدت است و محصول آن اغلب ناتمام، نسبی و محدود است؛
طراحی شهری زمینه و امکان به‌وجود آمدن تغییر و تحول کیفی را در محیطهای شهری فراهم می‌سازد. طراح شهری ممکن است هرگز ساختمان خاص و یا ساختمانهایی را که در طرح پیشنهاد کرده است، طراحی نکند، بلکه مقررات لازم را برای حرفه‌هایی که در ساختن بناها نقش دارند، تهیه و فراهم نماید؛
از نظر مقیاس، طراحی شهری در مقیاسهای مختلف قابل اعمال است. البته سازوکار طراحی، ابزار اجرا، مدت زمان و نحوه اجرای طرحها در مقیاسهای مختلف متفاوت است. مقیاسهای معمول طراحی شهری عبارتند از: مقیاس پروژه، محله و بخشی از شهر، کل شهر، منطقه شهری و کریدورهای شهری؛
از نظر محتوایی، ویژگیهای اصلی طراحی شهری عبارتند از: مکان، تراکم، کاربریهای مختلط و سازگار، پیاده‌سازی و مقیاس انسانی، فرهنگ انسانی، عرصه عمرانی، محیط انسان‌ساخت و محیط طبیعی؛ و بالاخره،
نباید به طراحی شهری به‌عنوان عرصه جمعی انسانی، صرفاً از دید تجاری- اقتصادی و بر پایه مفاهیم و اصول اقتصاد بازار نگریست.
بنابر آنچه گفته شد، مشخصه اصلی طراحی شهری امروز باید هدفمند بودن آن و یا برقراری پیوند بین اهداف شهر و طرح شهر که ماهیت کالبدی- فضایی دارد، باشد. مسائل و نیازهای متنوع جوامع امروزی در همه جا، طراحی شهری را آنچنان می‌طلبد که بتواند تبلور کالبدی- فضایی راه‌حلها و نیازها را در همه سطوح و همه زمینه‌ها تحقق بخشد و فضا و کالبد معنی‌دار و هدفمندی را برای شهرها پدید آورد. براین‌اساس، طراحی شهری ملموس‌ترین و محسوس‌ترین فعالیتی است که می‌تواند ارزشها، خواستها و هدفهای یک جامعه را تحقق بخشیده، با تبلور آنها، فکر را به عمل و آرمانها را به واقعیت نزدیک سازد.
می‌توان گفت، طراحی شهری در کشور ما چند سال پس از ایجاد اولین رشته طراحی شهری در دانشگاه هاروارد، با راه‌اندازی دوره کارشناسی ارشد برنامه‌ریزی شهری- منطقه‌ای در اواخر دهه 1340ش، به‌عنوان یک گرایش به‌وجود آمد. طی چند دهه گذشته، آموزش این رشته نتوانسته است سمت و سوی مناسب خود را پیدا کرده و در راستای پایه‌گذاری طراحی شهری خودی که درعین‌حال، بی‌اعتنا به تغییر و تحولات جهانی نباشد، حرکت نماید. از نظر تشکیلاتی همانند بسیاری از کشورها و برخلاف معماری که دارای انجمنهای تخصصی مربوط به خود است، در ایران چنین نهاد و تشکیلات تخصصی موجود نیست و این فقدان، دامنه ابهامات مربوط به این حرفه را گسترده‌تر کرده، هویت شغلی و حرفه‌ای طراحان شهری را خدشه‌دار ساخته است. همین امر باعث شده که بخش عمده فعالیتهای طراحی شهری در کشور توسط معماران و برنامه‌ریزان شهری انجام شود که طبعاً دارای دانش و مهارت لازم برای فعالیت در زمینه طراحی شهری نیستند.
کتاب‌شناسی:
- بحرینی، سیدحسین. تحلیل فضاهای شهری در رابطه با الگوی رفتاری. تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1375.
- بحرینی، سیدحسین. فرایند طراحی شهری. چاپ سوم، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، 1385.
- رهنمایی، محمدتقی. توانایی محیطی ایران: ‌زمینه‌های جغرافیایی طرح جامع سرزمین. تهران: مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1371.
- مجنونیان، هنریک. درختان و محیط زیست. انتشارات سازمان حفاظت محیط زیست، 1369.
- Mondon, A. V. and Wayne, Attoe (eds). Urban Design: Reshaping our Cities. Washington, D.C.: Washington University Press, 1993.
سیدحسین بحرینی

اصول و معیارهای طراحی شهری
طراحی شهری، طراحی فضاهای شهری تعریف می‌شود، اما وظیفه آن در عمل، تولید محیط مصنوع است؛ برای این منظور به دانشهای مختلف، از جمله جامعه‌شناسی شهری، اقتصاد شهری، جغرافیای شهری، حقوق شهری و به‌ویژه به معماری و طراحی منظر نیاز دارد. علاوه‌بر اینها، به همانسان به علوم طبیعی و محیطی مانند زمین‌شناسی، خاک‌شناسی و محیط زیست نیز نیازمند است. به‌این‌ترتیب، طراحی شهری همانند برنامه‌ریزی شهری، جزء علوم میان‌رشته‌ای است و در حیطه میانکنش این دانشها می‌تواند فضا و محیط مصنوع شهری را تولید و بازتولید نماید.
هرچند هنوز معنای نظری طراحی شهری مورد بحث و گفتگوی بسیاری از طراحان شهری، معماران و برنامه‌ریزان شهری است، اما حرفه طراحی شهری در عمل به‌طور مشخص پروژه‌های متعددی را تاکنون در طراحی محله‌های جدید شهری (به‌ویژه در برنامه‌های آماده‌سازی زمین) و به‌خصوص در طراحی شهرهای جدید انجام داده و تجربیات گرانبهایی کسب کرده است.
از نظر تاریخی طراحی شهری با مشارکت در طراحی مجتمعهای زیستی و کوشش دانشگاهیان در ایالات متحد امریکا رشد کرد. شهرسازی بعد از جنگ جهانی دوم در اروپا با هدف تولید مسکن برای اقشار مختلف اجتماعی، مجتمعهای یکنواخت را پدید آورد. این پدیده‌ها بسیاری از شهرسازان و معماران را متوجه فقدان هماهنگی در ساخت‌وسازهای شهری کرد. در دهه 1950م طراحان شهری، کارشناسانی از بین شهرسازان و معماران بودند که برای از میان برداشتن شکاف میان معماری و شهرسازی تلاش اجتماعی سختی را در اروپا آغاز کردند. مشهورترین آنها گروه 10 (Ten Team) بود که برای هویت‌بخشی به شهرها منشور آتن را نقد می‌کرد. نقطه نظر آنها توجه به کیفیت فرم کالبدی شهرها و ارزشهای معماری مدرن بود. تلاش این گروه، موجب ارتقاء کیفیت محیط شهری و بهبود نگرش به فضاهای شهری شد. ازاین‌رو، بسیاری از صاحب‌نظران شهرسازی و معماری، طراحی شهری را به‌عنوان پلی میان معماری و شهرسازی تعریف کرده‌اند. این تعریف وظیفه این رشته را مشخص می‌سازد، اما ماهیت علمی و هنری آن را تعریف نمی‌کند. تعریف واقعی طراحی شهری از عملکرد آن قابل فهم است، یعنی تولید محیط مصنوع. طراحان شهری صحت این تعریف را در چارچوب طراحی محله‌های شهری و طراحی مجتمعهای جدید زیستی در شهرهای جدید و حومه‌های شهری به‌وضوح نشان می‌دهند. البته در فرایند طراحی، معماران، برنامه‌ریزان شهری، مهندسان عمران و ترافیک نقش مؤثری ایفا می‌کنند و درواقع، طرحها به‌صورت کار گروهی تولید می‌شود. بااین‌وجود، این تعریف بسیاری از طراحان شهری را قانع نمی‌کند، زیرا معتقدند، موضوع طراحی شهری ارتقاء کیفیت محیط مصنوع است؛ امروزه بسیاری از طراحان شهری برای معرفی رشته خود به این مقوله بیش از سایر مقولات تأکید می‌ورزند. البته، تبیین طراحی شهری با استفاده از یک تعریف مشخص، مقدور نیست، چرا که طراحان شهری نظرات متفاوتی دارند که به آسانی قابل جمع‌بندی نیست.

طراحی شهری براساس شرایط زمان و وضعیت فرهنگی جامعه، ممکن است از طراحی یک میدان شروع شود و تا طراحی یک منطقه شهری بسط یابد. برخی اوقات کار طراحان شهری طراحی نمای ساختمانهای یک خیابان یا بدنه خیابان و در جای دیگر، طراحی فضاهای بین ساختمانها و یا حتی انتظام توده و فضا و یا شکل‌دادن به فرم مطلوب شهری تعریف می‌شود. وجه مشترک همه این تعاریف این است که طراحی شهری با فرم و شکل کالبد شهرها در مقیاسهای مختلف سروکار دارد. ازاین‌رو، طراحان شهری برای عوامل ادراکی محیط مصنوع و تصور شهروندان از شکل شهر (سیمای شهر) اهمیت زیادی قائل هستند و اساساً درک سه‌بعدی فضاها و مناظر شهری را پایگاه اصلی و کلید فهم سرشت طراحی شهری می‌دانند. البته محتوای موضوع طراحی شهری با محتوای موضوع معماری و برنامه‌ریزی شهری تفاوت دارد، تا جایی‌که اصرار بر این تفاوتها باعث جدایی نگرش آنها از معماران و شهرسازان شده است و به‌تدریج وظیفه اصلی آنها که پلی بین معماری و شهرسازی خوانده می‌شد؛ به‌صورت وظیفه جدیدی در مقابل 2 وظیفه پیشین درآمده است؛ هرچند به‌علت پیچیدگی محیطهای شهری، همکاری معماران، شهرسازان و طراحان شهری هر روز بیش از پیش ضرورت پیدا می‌کند.
به‌طورکلی، هدف بنیادی طراحی شهری فراهم کردن شرایط تناسب و آسایش در محیط زندگی و کار در شهرهاست. طراحی شهری به‌طور مشخص با 2 مسئله مهم محیط مواجه است:
یکی مسائل مربوط به کیفیت محیط کالبدی از نظر تناسبات فیزیکی ساختمانها و فضای بین آنها بر پایه اصول بنیادی زیباشناختی و مطلوبیت سیما و منظر؛ و
دیگر، چگونگی عملکرد فضاهای شهری برای تأمین رفاه شهری و کارایی آن. شکی نیست که میان عملکرد و فرم که موضوع تولید مصنوع محیط زیست انسانی است، رابطه‌ای بنیادی برقرار است؛ این رابطه را به رابطه ظرف و مظروف تشبیه می‌کنند. هرچند هیچ ظرفی مطابق مظروف، فرم و شکل نمی‌گیرد، اما این حقیقت به‌طور نسبی وجود دارد که شکل هر شیئی (یا فضا) برای انجام کاری خاص مناسب است. بنابراین، شکل و یا فرم فضاهای شهری بایستی متناسب با عملکرد و یا هدف آن طراحی شود، تا عملکرد به‌تناسب شکل عمل نماید. مسئله تناسبات فضایی در رابطه با حسِّ مکان و درک فضاست. همین مسئله از موضوعات بنیادی در ساماندهی محیطهای شهری بشمار می‌رود. طراحان شهری معتقدند، فضای شهری را می‌توان به‌گونه‌ای طراحی نمود که حسّ خشنودی و رضایت بهره‌وران را تأمین کند. خلق فضای شهری به‌تناسب جایگاه آن در شهر و به‌تناسب هدف از خلق آن؛ تلاش هنرمندانه‌ای است که طراحان برجسته در جهان انواع ممتاز آن را در شهرهای قدیم و جدید پدید آورده‌اند. به سخن دیگر، برخی از زیباترین و خواستنی‌ترین فضاهای شهری، بدون دخالت طراحان شهری به‌وجود آمده‌اند، مانند میدان نقش جهان در اصفهان که ایده شاه‌عباس صفوی بوده است.

کلمات کلیدی :