ای آر پایانامه

 

  مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود pdf دارای 21 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله در مورد بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود pdf :

بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

خلاصه
رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.
شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.
این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.
در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.
در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.
هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:
بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.
گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی
رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.
بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.
به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.
حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.
تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.
به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال توسعه وجود دارد. یک نوع توسعه جهش برای گرایشات پراکندگی برون شهری از بزرگراه‌های عظیم خارج از شهر که به طرف مرزهای بیرون شهر می‌رود، بیرون می‌کند.
دستاوردهای مهمی از چنین کاهش تراکم و پراکنده‌سازی در حمل و نقل عمومی وجود دارد. تنها در امریکای شمالی و اروپا، سفرهایی تولید می‌شوند که کمتر در مسیرهای خاصی طراحی می‌شده برای مسافرت تمرکز دارند که این به نوبه خود وظیفه خدمت‌رسانی حمل و نقل عمومی را سخت‌تر می‌کند. در هند رشد سریع ماشین‌ها و موتور سیکلت‌های شخصی و استفاده از آنها به طور فزاینده‌ای باعث افزایش شلوغی و تراکم در مسیرها شده است. بنابراین هزینه اتوبوس‌های از رده خارج را به شدت افزایش داده و این امر باعث دلسردی و ایجاد ناامیدی در استفاده از حمل و نقل عمومی شده است.
گرایشات در حمل و نقل عمومی
بهترین آمارها برای حمل و نقل عمومی در هند مربوط به مسیرهای ریلی حومه شهر می‌باشد، زیرا که آن به صورت مرکزی وابسته شده و عمل می‌کند بوسیله خط آهن‌های هندی. با توجه به شکل 1، کاربرد ریل‌های حومه شهری شدیداً برای بیش از 5 دهه افزایش یافته است بایک رشد 14تایی از کیلومترهای مسافرتی در هر سفر.
یک آمار وسیع ملی برای عرضه سرویس‌های اتوبوسی موجود نیست، ولی آمارگیری‌های جزئی برای شهرهای منحصر به فرد یک رشد قابل توجه را نشان می‌دهد. به عنوان مثال در طی 10 سال از سال 1990 تا 2000، یک افزایش 86درصدی در میزان سرعت اتوبوس‌های بمبئی و یک افزایش 54درصدی در سرعت اتوبوس‌های چنامی وجود داشت.
شکل 1:رشد سفرهای برون شهری ریلی در شهرهای هندوستان در سال 1951تا 2001 (میلیون مسافر در کیلومتر)

منبع : راه اهن هندوستان2002
اتوبوس ها بیشتر از 90 درصد از حمل و نقل عمومی در شهر های هندوستان را بر دوش گرفته اند.
براستی که بیشتر شهرهای هندوستان حمل و نقل ریلی ندارند در عوض در همه شهر ها به ترکیب اتوبوس،مینی بوس ،کالسکه موتوری و چرخی ،و تاکسی تکیه دارند.
همواره دربیشتر شهرهای بزرگ ، حمل ونقل ریلی، کمتر از یک سوم مسافران را در حمل و نقل عمومی حمل می کند. تنها استثنا در مومبای ،که هندی های بیشتری در شبکه ریلی پهناور در حومه شهری دارد که بیش از 5 میلیون مسافر در روز را حمل می کند -58 درصد از کل حمل و نقل عمومی مسافر ها در این ناحیه (در مقابل 42 درصد بوسیله اتوبوس ) و 80 درصد از کل مسافر ها در کیلومتر (در مقابل 20 درصد بوسیله اتوبوس ) [منبع و حمل و نقل 2003 ،حمل و نقل ریلی هندوستان2003 ]brihanmumbai الکتریکی به طور کلی ،در شهر های به اندازه بزرگ ،بیشترین قسمت از گردش شهری در هند بوسیله حمل و نقل عمومی بکار رفته شده است : 30 درصد در شهرهای با جمعیت بین 1 تا 2 میلیون ،42 درصد برای شهرهای با جمعیت بین 2 تا 5 میلیون و 63 درصدبرای شهرهای با جمعیت بیش از 5 میلیون (sreedharan 2003).
رشد سریع پیشرفت در شهرهای بزرگ در درخواست های اینده سیستم حمل و نقل عمومی در هند اشاره شده است.
چنانچه در شکل 2 نشان داده شده ، در میان دسته شهرهایی که فضاهای یکسانی وجود دارند دگرگونی اساسی ایجاد می شوند تقریبا 80 درصد از تمام گردش ها در کلکته بیشتر بوسیله حمل و نقل عمومی انجام می شود در مقایسه پیرامون 60 درصد در Mumbai و 42 درصد در Chennai و دهلی.
دهلی وChennai از تراکم کمتری برخوردار هستند،polycentric هستند و بیشتر در خارج از این شهر ها پخش شده اند. دهلی همچنین یک پهنای ویژهای از شبکه سواره رو دارد ، در صورتیکه سواره رودر دیگر شهر های بزرگ هندوستان بسیار زیاد محدود شده است .
برای مثال ،21 درصد از کل مسافت خاک دهلی به جاده ها اختصاص یافته در مقایسه فقط 11 درصد در Mumbai و 5 درصد در کلکته به جاده اختصاص یافته است. همچنین Mumbai و کلکته بیشتر در مختصات جغرافیایی محصور شده اند. پس هر دو در شبه جزیره واقع شده اند که شبکه مسافرت و زمین – تنها در معدود جهت هایی در توسعه بکار گرفته شده است. در چنین راهرویی ، کانون سفر تقویت شده برون شهری با خط اهن استفاده شده است مثل Mumbai دهلی چنین مختصات جغرافیایی محدود و پراکنده غیر منظم خارج روی هم ندارد .
بدین گونه ، دهلی معاصر تکیه کرده اصولا به موتورسیکلت ، تاکسی ، کالسکه ماشینی و ماشین های شخصی که احتیاجات را براورده و الگوی سفرهای کمتر متمرکز از ساکنان ان دارد .

شکل 2: درصد توضیع گردش شهری بوسیله مسافرت کردن برای شهر های برگزیده هند 2002
دامنه بسیار متعدد خدمات قابل قبول حمل و نقل عمومی ، حتی در شهر های بزرگ قابل ملاحظه است .فقط در Mumbai ، کلکته و Chennai که حومه نشین گسترده ای دارد قطارها خدمات می دهند .خدمات ریلی دهلی محدود شده است ، تا اخیرا که کلکته هند زیر پوشش سیستم مترو درامد. (خط سیر 165 کیلومتری )
اما دهلی اخیرا سیستم متروی به مراتب گستردهای در حال ساخت دارد ( خط سیر 625 کیلومتری ) (شرکت ریلی هند 2003 )
Chennai سیستم متروی پیوندی و سطح مرتفعی دارد ،که سیستم حمل و نقل سریعی تخصیص داده شده است، که اخیرا به اندازه 86 کیلومتر گسترش یافته و بوسیله خط 112 کیلومتری توسعه یافته شده است (راه اهن جنوبی 2003) ، اخیرا ، باقیمانده سیستم تراموای کلکته ، مسیر شبکه قدیمی 68 کیلومتری دو طرفه ، شبکه تراموای ان دارد از بین می رود .
بطوری که قبلا ملاحظه شد ، اتوبوس ها برای بیشتر خدمات عمومی ، حتی در شهرهای بزرگ ،و برای همه خدمات حمل و نقل در شهر های با ساکنان کمتر از 5 میلیون، مورد استفاده قرار می گیرد. به علاوه ، شکل حمل و نقل تعداد زیادی از شهرهای هند سه چرخه اتماتیک(سه چرخه موتوری ،ماشین های کوچک ) تاکسی ، و دوچرخه (دوچرخه با نیروی انسانی ) می باشد .
مشکلات و مبارزه طلبی
نیاز به قیام سختی بود که موجودیت سیستم حمل و نقل هندوستان پایمال شود . قطار ها و اتوبوس ها در بیشتر شهر ها بصورت خطرناکی ازدحام می شدند .
در خطوط ریلی حومه Mumbai پیک ساعتی قطارها می بایست 2 برابر ماکزیمم گنجایش طراحی شان حمل می کردند ، مجبور شدن به سفر بصورت شرایط غیر انسانی ،نامیده می شود به «جازدن ازدحام تراکم اعلی » از 14 تا 16 مسافر ایستاده به ازای هر متر مربع از فضای سقف (وزارت راه اهن هند 2002 )، ! در ساعت پیک قطار ، تعداد زیادی از مسافر ها مجبور بودند که به درها و پنجره ها از خارج اویزان شوند یا بین قطارها با ماشین برانند یا حتی به خارج از ماشین ها بچسبند. ایستگاه ها و قطارهای حومه شهربه نظر می رسد که به صورت ناامیدانه ازدحام شوند و نیاز به توسعه سخت می باشد.
اتوبوس ها در شهر های هند وضع دو برابر نامناسب شرایط تراکم را دارند . اتوبوسها خودشان بطور جدی پر ازدحام اند ، با نیروی مسافرهایی که خارج از وسیله نقلیه سوار می شوند، به علاوه ، هر چند که بیشتر اتوبوس ها تراکم بی نهایت را فراهم می اورند در خیابان های تنگ و باریک با جدا نکردن خط عبور از هم ، مبارزه کردن برای به صف کردن مخلوطی از حیوان – ماشین های ممتد ، مینی بوس، ماشین ها ، تاکسی ها، دوچرخه های موتوری و سه چرخه های موتوری ، عابرین پیاده رو ، دوچرخه سوارها و خایبان های وندور سخت است.
تراکم سواره روی سخت ، سرعت بیشتر اتوبوس ها را کاهش می دهد که 4 دست و پا راه بروند بطوری که سرعت به 10 کیلومتر در ساعت در تعداد زیادی از شهر های بزرگ می رسد.
این شرایط تراکم در حمل و نقل وسایل نقلیه عمومی ، ایستگاهها ، و حق تقدم عبور نه فقط سفر را کاهش می دهد بلکه خطرات جدی را ایجاد می کند . ده ها نفر از مسافران حملو نقل عمومی هر ساله کشته یا مجروح بر اثر تصادفات می شوند . تعداد زیادی از اتوبوس ها و ترامواها حتی در یا پنجره ای که بسته شود ندارند و انها فقط مسافران را به سوار شدن تشویق می کنند که کنار وسیله نقلیه جلو بروند یا بیرون خودشان را بچسبانند . به وضوح ، سوار شدن بر سقف یا کنار اتوبوس ها و قطار ها بطور ذاتی ناامن است و نتیجه مستقیمی از خدمت کردن زیر گنجایش سیستم حمل و نقل هند را نشان می دهد . اهسته ، غیر قابل اعتماد ، راحت نبودن و شرایط ناامن در نزدیکی سال 1990 منجر به اعتراض مسافران به شرایط غیر انسانی شد ، در این مقاله ، اجبارا سعی شد بیشتر فضاها توسعه داده شود. درنتیجهتعداد غیر کافی خدمات و کیفیت خیلی بد در سیستم حمل و نقل عمومی ، سهم این بازار در تعداد زیادی از شهر ها از دست رفت . نارضایتی مسافران حمل و نقل عمومی در افزایش دو راهی بین ماشین های خصوصی ، که هزینه نسبتا کم موتورهای دو چرخ ، که تجربه یک ترقی در مالکیت و استفاده در 10 سال گذشته است دراماتیک به نظر میرسد . به عنوان مثال در شکل 3 ، کل افزایش تعداد ماشین های شخصی و موتورهای دو چرخ را به طور کلی در 4 دفعه سریعتر از تعداد اتوبوس ها در طی دهه جدید نشان می دهد. ( بانک جهانی 2002، وزارت حمل و نقل جاده ها و بزرگ راه ها 2003 )
برای تعداد زیادی از هندی های طبقه متوسط ، از عهده بدست اوردن یک موتور سیکلت که به مراتب بسیار منعطف ، مناسب ، تند ودر رفتن به اطراف در حمل و نقل عمومی بیشتر قابل اعتماد است . برای بسیاری از هندی ها بدست اوردن ماشین شخصی ، برای هندی های با سطح تراز بالا راحت و ابرو داری بزرگ است بنابراین احتمال کند کردن سرعت دوچرخه ها در خیابان ها با تراکم زیاد بیشتر محتمل است .
یکی دیگر از مشکلات حمل و نقل هند ، عدم بی کفایتی ، عدم سودمندی ، کارکنان زیاد ، ایجاد هزینه های خیلی زاید ، و نیاز به کمک دولتی زیاد است . مخصوصا
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان

شکل 3رشد زود گذر وسیله نقلیه موتوری هندی بوسیله نوعی رسانه نشان داده شده در سال (2001-1950) در هزاررسانه

منبع: وزارت راه وسیله نقلیه وشاهراه 2003
بعد از نیمه 1990 ،عامل کسر در آمد داشت به سرعت صعود می کرد. برای سیستم های اتوبوس در شهر های بزرگ،عامل ترکیب شده کسر در آمد چهار برابر شده بود.(انجمن وسیله نقلیه راه کشوری 2002)
و برای راه آهن هند سالیانه عامل کسر در آمد سه برابر می شود. چنانکه نشان داده شده در شکل 4 ،بیشترین دارایی سیستم عمومی اتوبوس در شهر های بزرگ به طور کلی حدود 70 تا 90 درصد عامل ارزش ها را می پوشاند،جای مرتفع کاملاً رشد کرده نسبت به سیستم وسیله نقلیه عمومی در وسترن قاره اروپا.
بیشترین سیستم اتوبوس غیر قابل استفاده در کلکته است،که تنها 42 درصد هزینه ها توسط کرایه های مسافران تامین می شود،درصورتی که دهلی ( (72% و مومبای (80%) حدود سه چهارم هزارم هزینه ها را تامین می کند. در خاتمه مقیاس فراوان ،بنگلر (105) در حقیقت سود بخش است،و حیدر آباد (92%) تقریباً به پایان رساندن کار بدون خسارت است.
قابل توجه است که داشتن قرارداد با شرکت عمومی اتوبوس دربنگلر و حیدر آباد بسیاری از خدمات اختصاصی شرکت هایشان را بکار می اندازد،که این هم شاید توضیحات بهتر کار برجسته اقتصادی باشد.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی،بخش 7،شماره 4 2004

شکل 4 تناسب عامل هزینه تامین شده به وسیله منافع مسافربرای شهر های انتخاب شده در هند،2001-2000
منبع مسئول انجمن وسیله نقلیه کشوری
واضح است که،بسیاری می توانند به سوی اصلاح کردن انجام یافته شوند ، بهره برداری از هردوی اتوبوس و ریل راه آهن،بیش از همه دارایی عمومی هست ،بهره برداری،و تنظیم کردن. چندین مانع اصل حقوقی به سوی هر تغییرات بنیادی در آنجا هست ،در برداشتن کارهای نیرومند برای نشان دادن اجتماع کارگران، که این هم تغییرات مسدود کردن را دارد که آنها را بی فایده نشان میداد.
خصوصی سازی

یک راه حل ممکن به سوی بسیاری از این مسائل ممکن است اختصاصی انتخاب شوند
از بخش حمل و نقل عمومی هند.که می تواند انجام نشده باشند بخاطر دهانه بالای بازار شرکتهای خصوصی (خودشان میتوانستن،اداره کنند ،بهره برداری کنند، سرمایه گذاری کننددرسیستم شخصیشان)
یا به وسیله داشتن قرارداد نمایندگی های عمومی با شرکت های خصوصی به سوی بهره برداری خدمات دریک بنیاد سیستم وسیع، برای راه های انتخابی یا تابع های انتخاب شده ( مانند نگهداری).سیستم های ریلی شخصی به ندرت در جهان پیدا می شوند ( بجز برای توابع محدود خاص) ،در حالیکه آنجا تجربه قابل توجهی است با اتوبوس اختصاصی.بدین معنی که ،ظاهرشدن یک اختیار تنها برای خدمات اتوبوس،اما آنها برای بیشتر از 90 درصد از وسیله نقلیه عمومی هند حساب می کنند.
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان
اختصاص دادن حمل و نقل عمومی در هند شدیداً به وسیله بانک جهانی تقویت می شود (2002) که شخصی را متهم میکنه و سیستم های بی کفایت و غیر قابل استفاده زیادی را بکار می اندازد، تهیه کردن و خدمات با کیفیت اندک،و موفق نشدن در پاسخ دادن به تقاضاهای بازار. اگر چه در آنجا تلاش مقدار کمی در خصوصی سازی وجود دارد در 1980 ، نخستین خصوصی سازی اتوبوس رخ داد بمقدار زیاد در دهلی در 1992 ، وقتی که جمعییت خیلی کم بود،شرکت خصوصی اتوبوس وارد بازار شد. متاسفانه متصدی جدید خصوصی تنظیم کننده و هماهنگ کننده مناسبی برای هدایت کامل بی نظمی نبود. خدمات خصوصی جدید مسافران را با راه های زیگ-زاگ طولانی عذاب می دهد، منتظر شدن در زمان های طولانی،به طور کامل خدمات غیر قابل اعتماد، شلوغ کردن بی نهایت، راننده های فا قد صلاحیت،رانندگی با سرعت و بی اعتناعی، نزاع کردن از جمله مسابقه دادن اتوبوس ها ،و حتی مسافران پایین به طور مداوم در ایستگاه اتوبوس معطل می شدند. به علاوه اتوبوس های خصوصی اغلب به طورنامرغوب ،غیر امن ،پرسروصدا وبسیار کثیف بودند ، پیش از این افزودن تراکم شدید،ایمنی و هوای آلوده مشکلاتی در دهلی بوجود می آورد.
در سالهای بعد از 1992 ،قوانین تقویت می شوند و بهتر اجرا می شوند. بعلاوه بسیاری از متصدی های اتوبوس خصوصی اکنون نسبت به ابتدا بسیار بهتر هماهنگی دارند.
کیفیت خدمات هنوز به عنوان مشکل باقی مانده است، اما ظاهراً خصوصی سازی موجب برخی از منفعت های اساسی اقتصادی شده است. در یک مقایسه بین متصدی های اتوبوس های خصوصی و عمومی در دهلی ،بانک جهانی دریافت کرد که شرکت اتوبوس خصوصی دو دفعه مسافران بسیاری را توسط اتوبوس در هر روز حمل می کند (1548 در مقایسه با 751) دو برابر، نسبت به منافع بسیار زیاد توسط اتوبوس در هر روز در آمد دارد
(2700 در مقایسه با 1321 روپپه ) نسبت به نصف اتوبوس کمتر نیاز دارد (46 در مقایسه با 96 مستخدم )، تقریباً نسبت به نصف مسیر اتوبوس هزینه کمتردارد (77 در مقایسه با 172 روپپه ) ،و کیفییت یک منفعتی را بوجود می آورد ( 32 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) در صورتیکه شرکت اتوبوس عمومی حلقه یک زیان است (زیان 110 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) ( مروه ،سیبل، و سونت 2001)
اینها تا حدی در بین اتوبوس های خصوصی و عمومی مبالغه کردن ، بعد از این شرکت های خصوصی معمولاً راههای مفید را انتخاب می کردند ،در صورتی که شرکت های عمومی
اغلب به تامین کردن خدمات غیر قابل استفاده در راه های مشخص به سوی دست یافتن به اهداف اجتماعی و تضمین کردن پوشش جامع در تمام شهر نیازمند هستند .
بعلاوه ،شرکت های اتوبوس خصوصی اُ.اِیر دستمزد کارمندانشان را بسیار کاهش می دهند امنیت کمتر کاروکمتر بخشنده در کنار منفعت ها از قبیل حقوق بازنشستگی و بیمه سلامتی.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی قسمت 7 شماره 4 2004
بدینسان ارزش شرکت های خصوصی دارد کاسته می شود به علت پایین آوردن حقوق های کارگرهایشان. کلکته به طور متداول یک رقم حجیمی از بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی به طور صحیح دارد ( در حدود 1800 خصوصی در مقایسه با 1200 عمومی ) و همینطور در دهلی آنها کارگران معدودی برای هر اتوبوس دارند ، کاستن هزینه ها وپوشش هزینه بسیار زیاد از طریق بازدهی کرایه مسافر نسبت به بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی. خصوصی سازی در بنگلر و حیدر آباد هنوز بمراتب برحسب قراردادهایی خارج از راه های خاص متصدی خصوصی صورت میگیرد ولی هنوز روی هم رفته با هماهنگی ازیک نمایندگی عمومی مخالف هستند .
ظاهراً خصوصی سازی خرگوش (گوزن) ماده پتانسیل بسیاری به سوی پیشرفت کردن دارد اما برای آنکه باید با قاعده های سخت همراه شود شاهکارهای استاندارد و روی هم رفته هماهنگی به سمت کامل کردن یک شبکه دارد .
در نوری از بحران سرمایه گذاری حمل و نقل در شهر های هند ممکن است انتخاب کوچکی داشته باشند اما به سمت جستجوی هزینه ممکن خصوصی سازی و توسعه دادن رقابت ها پس اندازکنند .
سرمایه گذاری کردن
از آنجاییکه درآمد مسافرها به طور کامل هزینه های بهره برداری و سرمایه گذاری عالی حمل و نقل عمومی را پوشش نمی دهد کمک مالی دولت به طور آشکار مشخص است.
مانند مالک راه آهن هندوستان دولت مرکزی باید هر چه عامل کمبود که بعد از کمک هزینه اساسی ، گذشته از خدمات حمل نقل سودبخش باقی مانده است رابرآورده سازد .

همچنین در گذشته دولت مرکزی بیشتر به وسیله هزینه های سرمایه گذاری عالی خسته می شد اما در سال های جدید بخش سرمایه گذاری دولت این کشور به وسیله این هزینه ها در حال رشد کردن است مخصوصاً برای توسعه و پیشرفت سیستم های ریل برون شهری در مومبای چنای کلکته و حیدرآباد (وزارت راه آهن 2002 ).
به طرف تقویت کردن حالت همکاری و مساعدت بیشتر راه آهن هند اکنون حق تقدم نسبت به پروژه هایی داردکه بر خلاف سرمایه گذاری دولت تا حدود دوسوم بیان میکند.

سرمایه گذاری برای سیستم های راه آهن مترو جدید و بسط یافته بواسطه دولت مرکزی بخوبی دولت های محلی و کشوری نیست ، اما در آنجا قاعده دقیقی وجود ندارد ، و توزیع به سبب تغییرات همکاری و کمک از حالتی به حالت دیگر است.
بانک جهانی ، بانک های ژاپنی برای همکاری های بین المللی (جی بی آی سی ) ،و دیگر

نمایندگی های وام دادن های بین المللی نیز وام های مشروط برای پروژه های زیر سازی بزرگ دارد .
برای مثال یک وام جی بی آی سی سرمایه گذاری دوسوم از وام های باارزش ساختمانها در مترو های دهلی داد ( راه آهن متروی دهلی 2003 ) .

سیستم راه آهن عامل کمبود است به هر حال به وسیله دولت های محلی تحمل شد.
بیشتر خدمات اتوبوس ها هنوز دارایی شخصی هستند و بکار می افتد به وسیله اس تی یو اس ( مسئول حمل و نقل کشوری )عامل و اثر هزینه های سرمایه گذاری عالی پوشش داده می شوند به وسیله ترکیبی از کمک هزینه بخشش و قرض های دولت های محلی و کشوری که از حالتی به حالتی دیگر تغییر می کند.

 

کلمات کلیدی :

 

  مقاله تاثیر کم کاری برامنیت اجتماعی در اسلام pdf دارای 11 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تاثیر کم کاری برامنیت اجتماعی در اسلام pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله تاثیر کم کاری برامنیت اجتماعی در اسلام pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله تاثیر کم کاری برامنیت اجتماعی در اسلام pdf :

یعنی کم فروشی که در بین شما رایج است ترک کنید، در پیمانه و وزن کم ندهید چون اگر شما به کم فروشی عادت کنید امنیت اجتماعی واطمینان اقتصادی برهم می خورد ، کسی اطمینان ندارد که بتواند از شما چیزی تهیه کند آنها در بیشتر کارها یا با وزن ویا با پیمانه خرید وفروش می کردند واینکه می گویند در ترازو وکیل کم ندهید اختصاص به داد وستد ندارد بلکه کنایه از مطلق تصرفات وتعهدات است مانند «یا ایها الذین آمنوا لا تاکلوا اموالکم بالباطل الا ان تکون تجاره عن تراض منکم »2 که منظور نهی از هرگونه تصرفی است، نه خوردن تنها، ولی چون مهمترین تصرفات به صورت اکل در آمده است درآیه هم به عنوان «اکل» یاد شده است ماهم در تعبیرات ادبی وعرفی می گوییم مال مردم را می خورد یا مال مردم را نخورید یعنی در مال مردم هیچگونه تصرفی نکنید خواه خوراکی باشد مثل میوه خواه پوشاکی مثل لباس .بنابراین اینکه می گویند کم نفروشید یعنی هرکاری که برعهده شماست از آن ندزدید خواه خرید وفروش باشد خواه غیر آن وکاستن از هرکاری متناسب با همان کار است.

کلمات کلیدی :

 

  مقاله تاثیر محدود کننده جریان خطا ابررسانا مقاومتی بر عملکرد نیروگاه بادی pdf دارای 6 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله تاثیر محدود کننده جریان خطا ابررسانا مقاومتی بر عملکرد نیروگاه بادی pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله تاثیر محدود کننده جریان خطا ابررسانا مقاومتی بر عملکرد نیروگاه بادی pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله تاثیر محدود کننده جریان خطا ابررسانا مقاومتی بر عملکرد نیروگاه بادی pdf :

چکیده:

در این مقاله تاثیر محدود کننده جریان خطا ابررسانا بر عملکرد شبکه مجهز به نیروگاه بادی به عنوان واحدهای تولید پراکنده، مورد مطالعه قرار گرفته

است.

استفاده از انرژی باد برای تولید انرژی الکتریکی طی سالهای اخیر از رشد چشمگیری برخوردار بوده است. با افزایش نفوذ توربینهای های بادی در سیستم الکتریکی، باعث افزایش جریان اتصال کوتاه می گردد. جریان اتصال کوتاه باعث وارد آمدن استرس های مکانیکی و حرارتی متناسب با مجذور دامنه جریان اتصال کوتاه به تجهیزات و آسیب آنها می گردد. یکی از روشهای ساده و رایج برای کاهش دامنه جریان خطا و جلوگیری از آسیب دیدن تجهیزات استفاده از محدود ) می باشد، که استفاده از آنها در توزیع را امری اجتناب ناپذیر می نماید.FCLکننده های جریان خطا 1)
با افزایش از آنجائیکه که مناطق با پتانسیل انرژی باد لزوما در نزدیکی مراکز مصرف نمی باشند، بررسی، مدل سازی و تحلیل مزارع بادی از نظر حفظ پایداری سیستم و کیفیت توان و قابلیت اطمینان مطلوب از جنبه های مختلف حائز اهمیت است. در این مقاله کارایی محدودکننده جریان خطا ابر رسانا در سیستم قدرت حاوی توربین های بادی توسط نرم افزار PSCAD/EMTDC مورد شبیه سازی و مطالعه قرار گرفته است.

واژههای کلیدی: منابع تولید پراکنده، بهبود پایداری دینامیکی، جریان اتصال کوتاه،، محدود کننده جریان خطا ابررسانا، توربین بادی.

1 Fault Current Limiter

1

.1 مقدمه

امروزه استفاده از انرژی باد به علت مزایای فراوان رو به افزایش است ، به گونهای که سعی شده از طریق نصب نیروگاههای بادی و تولید برق ارزان و پاک تا حدودی از مشکلات زیست محیطی کرهی زمین کاسته شود . با رشد این نوع نیروگاهها بررسی رفتار آنها در اتصال به شبکه ضروری مینماید.[2-1]

اضافه شدن واحدهای تولید پراکنده به سیستم توزیع دارای مزیت ها و معایبی در طراحی و بهره برداری از سیستم توزیع می باشد. یکی از این معایب، تاثیر آن بر افزایش سطح اتصال کوتاه شبکه و تجهیزات سیستم می باشد. جریان اتصال کوتاه باعث وارد آمدن استرس های مکانیکی و حرارتی متناسب با مجذور دامنه جریان اتصال کوتاه به تجهیزات و آسیب آنها می گردد. یکی از روشهای ساده برای کاهش دامنه جریان خطا و جلوگیری از آسیب دیدن تجهیزات استفاده از محدود کننده های جریان خطا (FCL2) می باشد.[3]

توربینهای بادی سرعت ثابت از ژنراتور القائی قفس سنجابی کنند. برای تبدیل انرژی مکانیکی به انرژی الکتریکی استفاده می های قفس سنجابی برای ایجاد پیوند مغناطیسی لازم مقدار ژنراتور کنند این نوع ژنراتورها برای تولید زیادی توان راکتیو مصرف می کنند و بر عکس. توان اکتیو بیشتر توان راکتیو بیشتری مصرف می

در هنگام وقوع خطا و کاهش ولتاژ، ژنراتور فقط قادر به تزریق مقدار کمی توان اکتیو به شبکه خواهد بود. چون که توان تولید شده توسط ژنراتور با ولتاژ ترمینال ارتباط مستقیم دارد. در حالیکه توان مکانیکی تولید شده به وسیله توربین ثابت است. در نتیجه عدم توازن بین توان مکانیکی و توان الکتریکی تولید شده سرعت روتور ژنراتور شروع به افزایش مینماید. بعد از برطرف شدن خطا ژنراتور القائی قفس سنجابی با سرعت بالاتری در حال کار است و در نتیجه توان راکتیو بیشتری از شبکه خواهد کشید که این مسئله باعث شود بازیابی ولتاژ ترمینال به آرامی انجام پذیرد. افزایش سرعت می شود. در نتیجه ژنراتور باعث افزایش توان راکتیو مصرفی ژنراتور می ولتاژ ترمینال بیشتر افت کرده و باعث کاهش بیشتر توان تولیدی شود. این مسئله به عدم توازن بیشتر توان مکانیکی و ژنراتور می شود و الکتریکی تبدیل می شود و باعث ناپایدار شدن ژنراتور می باشد سرعت ولتاژ بازیابی از ژنراتور سریعتر گرفتن شتاب چنانچه که میرسد حدی به سرعت که آنجا تا افزایش یافته همچنان ژنراتور خارج مدار از واحد کل و می شود خود ناحیه ناپایدار وارد ژنراتور

.میگردد[5-4] ورود و خروج مکرر واحد علاوه بر کاهش کیفیت برق تولیدی

باعث کاهش عمر مفید آن نیز میگردد و همچنین در شبکه های

2 Fault Current Limiter

ایزوله و یا کوچک باعث بر هم خوردن توازن میان تولید و مصرف می شود. در سالهای اخیر مطالعات پایداری نیروگاههای بادی از اهمیت خاصی برخوردار گردیده و در این زمینه تحقیقات متعددی صورت گرفته است. در در راستای بهبود پایداری نیز روشهای متعددی ارائه و مورد بررسی قرار گرفته است، که از جمله میتوان به مقالات [7-6]، که در آنها استفاده از SVC و STATCOM به منظور بهبود پایداری ولتاژ و دینامیکی مورد بررسی قرار گرفته است. هر یک از محدود کننده های جریان خطا علاوه بر محدود سازی جریان خطا، که هر کدام دارای مشخصه خاص خود میباشد، با تاثیر بر پارامترهای سیستم در شرایط خطا بر رفتار سیستم و تجهیزات اثر می گذارد. در این مقاله رفتار محدود کننده جریان خطا ابر رسانا نوع مقاومتی بر رفتار دینامیکی و پایداری نیروگاه بادی در شرایط اتصال کوتاه مورد بررسی قرار گرفته است.

.2 مشخصه محدودکننده ابررسانا نوع مقاومتی

از میان همه محدودکنندهها، محدودکننده ابررسانایی دما بالای نوع مقاومتی در صورتی که به خوبی طراحی شود موثرتر، کم حجمتر وارزانتر از دیگر محدودسازها است. محدودساز ابررسانایی نوع مقاومتی، محدود کنندهای خود تحریک است که اگر جریان خطا از جریان بحرانی ابررسانا تخطی کند با گذر از حالت ابررسانائی به حالت نرمال، جریان خطا را محدود می کند. درطول شرایط نرمال شبکه از آنجائیکه مقاومت ابررسانا صفراست جریان عبوری بدون هیچ گونه تلفات انرژی از ابررسانا می گذرد . اما، وقتی که جریان خطا از جریان بحرانی تخطی (S-N) کند، ابرسانا از حالت ابررسانائی به حالت نرمال گذر تغییر می کند. به واسطه این پدیده، که فرونشانی((Quench ابررسانا نامیده می شود، مقاومت محدود کننده افزایش می یابد و جریان خطا محدود می شود. بعد از اینکه جریان خطا کاهش یافت وقطع شد، ابررسانا از حالت نرمال به حالت ابررسانائی برمی گردد.

محدودساز ابررسانایی نوع مقاومتی با استفاده از رابطه زیر

مدل شده است.

RFCL=Rm(1-exp(t/-Tsc) (1)

که در آن Rm حداکثر مقاومت ابررسانا می باشد و Tsc ثابت زمانی گذر از حالت ابررسانائی به حالت نرمال می باشد.[8]

 

کلمات کلیدی :

 

  کارآموزی مدیریت pdf دارای 81 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد کارآموزی مدیریت pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی کارآموزی مدیریت pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن کارآموزی مدیریت pdf :

بازاریابی
در متون مدیریتی، بازاریابی صنعتی به عنوان آن دسته از عملکردها و فعالیتهای تجاری و بازرگانی تعریف شده است، که فرایندهای مبادله را بین تولید کنندگان و مشتریان سازمانی تسهیل می‌کند. ماهیت بازاریابی صنعتی را می‌توان، خلق ارزش برای مشتریان به وسیله ارائه کالاها و خدماتی دانست که نیازهای سازمانی و اهداف آنها را تحقق می‌بخشد.
این نوع بازاریابی در مقایسه با بازاریابی مصرفی تفاوتهایی دارد که اینگونه می‌توان بدان اشاره کرد. اول اینکه گرچه در بازاریابی صنعتی همانند بازاریابی کالاهای مصرفی، نیاز به شناخت بازارهای هدف و تشخیص نیاز این بازارها و طراحی محصولات و خدمات مناسب برای تامین خواسته‌های بازار وجود دارد، ولی باید توجه کرد که در مقایسه با بازاریابی مصرفی، بازاریابی صنعتی در حوزه مدیریت عالی قرار دارد.
در بازاریابی صنعتی نقش خصوصیات و ویژگیهای محصول خیلی مهم و حیاتی است و عرضه کنندگانی که خصوصیات مورد نظر مشتریان را تامین نکنند مورد انتخاب قرار داده نشده است. در مقایسه با بازاریابی مصرفی، قیمت در بازاریابی صنعتی نقش جداگانه‌ای دارد. در بعضی موارد مشتریان صنعتی حاضرند قیمت بیشتری دهند ولی در عوض از تحویل به موقع و کیفیت محصولات خدمات اطمینان حاصل کنند و حتی در موارد دیگری مثل مناقصه‌های خرید نقش قیمت پراهمیت‌تر می‌شود. در بازاریابی صنعتی، بازاریاب باید به این نکته واقف باشد که تقاضای کالاهای صنعتی از تقاضای مصرف کننده نهایی ناشی می‌شود، یعنی تقاضا برای یک محصول بستگی به نحوه استفاده از آن در ارتباط با محصولات دیگر دارد. گاهی بازاریاب صنعتی سعی می‌کند با تبلیغات، تقاضای مشتری نهایی را تحریک کند تا تقاضا برای کالاهای صنعتی خودرا افزایش دهد.
مقدمه:
بازار یابی در کسب و کار امروز یک امر ضروری است ودر مو قعیت ساز مانها نقش اساسی ایفا می کند.بازاریابی به فروش از طریق ویزیتوری یا تهیه آگهی های تبلیغاتی محدود نمی شود و مفهوم بسیار جامع تری دارد و به همین دلیل گفته می شود تفکر بازار یابی باید در کلیه ی بخش ها و فرایند های سازمانی نفوذ کند و مورد توجه قرار گیرد.خلق نام تجاری مناسب ، تبلیغات مناسب ، توجه به تغیر دائم در نیازها ودر نهایت بهره گیری ازفناوری روز از الزامات اساسی است.
بازاریابی نتیجه ناگزیرو دوری ناپذیر وضروری سرمایه داری است.البته این بدان معنا نیست که بازاریابی تنها به کشورهای دارای نظام سرمایه داری محدود می شود ، تکنیک های بازاریابی در تمام نظامهای سیاسی و بسیاری از جنبه های زندگی کاربرد دارد.

کلمات کلیدی :

 

  مقاله بررسی رابطه بین هوش هیجانی و سبکهای مقابله با استرس و تاثیر جنسیت بر این رابطه pdf دارای 58 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله بررسی رابطه بین هوش هیجانی و سبکهای مقابله با استرس و تاثیر جنسیت بر این رابطه pdf   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله بررسی رابطه بین هوش هیجانی و سبکهای مقابله با استرس و تاثیر جنسیت بر این رابطه pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

---

بخشی از متن مقاله بررسی رابطه بین هوش هیجانی و سبکهای مقابله با استرس و تاثیر جنسیت بر این رابطه pdf :

بررسی رابطه بین هوش هیجانی و سبکهای مقابله با استرس و تاثیر جنسیت بر این رابطه

مقدمه
قرن بیستم از یک سو قرن تکنولوژی، سرعت و اوج دست آورد های علمی بشر بود و از سوی دیگر قرن سرگشتگی، تنهایی و بیگانگی انسان ها و قرن آشفتگی عصبی و روانی به شمار می رود.دیدگاه علمی ناهمگون راجع به فعالیت های هیجانی و عاطفی که تحقیق هشتاد ساله ی اخیر را در مورد هوش جهت داده است، به تدریج در حال تغییر است و روانشناسی به تازگی به نقش اساسی هیجانات در زندگی آدمی پی برده است و کم کم به قدرت و نفوذ احساسات در حیات ذهنی انسان و هچمنین خطرات آن اعتراف می کند (گلمن، بلوچ 1379).

اصطلاح هوش هیجانی در سال 1995 توسط دانیل گلمن مطرح شد و بحث های بسیاری را برانگیخت. هوش هیجانی با توانایی در ک خود و دیگران، یعنی شناخت هرچه بیشتر احساسات و عواطف خویش و ارتباط و سازگاری فرد با مردم و محیط پیوند دارد.
پژوهشگران با ارزیابی مفاهیمی چون مهارت های اجتماعی، توانایی های بین فردی، رشد روانی و وقوف فرد بر هیجان های خویش و توان کنترل آن هیجان ها به توصیف و تبیین هوش هیجانی (غیر شناختی) پرداخته اند.

بار-آن هوش هیجانی (هوش غیر شناختی) را عامل مهمی در شکوفایی توانایی های افراد برای کسب موفقیت در زندگی تلقی می کند و آن را با سلامت عاطفی و در مجموع، سلامت روان مرتبط می داند. بار-آن برای اولین بار در 1980 هوشبهر هیجانی EQ را مطرح کرد و در همان سال به تدوین پرسش نامه هوش هیجانی (EI) پرداخت. به اعتقاد بار-ان، هوش شناختی تنها شاخص عمده برای پیش بینی موفقیت افراد نیست ؛ زیرا بسیاری از افراد هوش شناختی بالایی دارند ولی آنطور که باید، در زندگی موفق نیستند. (جلالی، سید احمد 1381)

از زمانی که پدیده ای به نام هوش توسط بینه (1905) در فرانسه به صورت عدد و رقم نمود کمی یافت، و اصطلاح هوشبهر توسط ترمن (1916) معرفی شد، نزدیک به یک قرن می گذرد. از آن زمان تا کنون، بسیاری از روانشناسان از جمله اسپیرمن، ترستون، بینه ،وکسلر، پیاژه، کتل، گیلفورد، گاردنر و ; ) تعریف و طبقه بندی های مختلفی از هوش به دست داده و بر آن اساس به تهیه ی ابزارهایی پرداخته اند که مدعی سنجش این کیفیت ذهنی است. این ابزارها که هر یک برگرفته از تصور و اندیشه ی پدید آورنده ی آن در باره ی پدیده ی هوش است، به صورت تصویر ، نوشتار یا ترکیبی از این عوامل به بازار عرضه شده و هر پدید آورنده ای نیز چنان به نتیجه ی فکر و عمل خود دل بسته و از آن راضی است که گویی هوش چیزی جز دست آورد او نیست (جلالی، سید احمد 1381).

این تنوع، ابزار و تفاوت برداشت ها تمثیل زیبای مولانا را به ذهن می آورد. در این داستان هندوها هر یک در تاریکی بخشی از اندام فیل را لمس می کردند و ادراک بسیار جزئی خود را تمام واقعیت می پنداشتندو تصویری از فیل ارائه می دادندکه به همه چیز شباهت داشت، جزخود فیل(جلالی، سید احمد).

اصطلاحاتی که روانشناسان به کار می برند حتی از این پیچیده تر و ابهام آمیزتر است، زیرا این پدیده نه تنها به لمس در نمی آید بلکه به دلیل ذهنی و انتزاعی بودن، تصور آن نیز به آسانی میسر نیست. شاید به همین دلیل است که بورینگ می گوید: «هوش همان چیزی است که به وسیله ی آزمون های هوش اندازه گرفته می شود».این گفته ،بی تردید زبان گویای هر روانشناسی است که می خواهد این پدیده ی انتزاعی را به کمیت تبدیل کند. به قول ایکن (1985)،هوش نامی است که به فرایند های ذهنی فرضی یا مجموعه ای از رفتارهای هوشمندانه اطلاق می شود و نظریه های هوش در عمل همان نظریه های مربوط به رفتار هوشمندانه اند(جلالی، سید احمد1381)

بدیهی است که وقتی تعریف موضوعی به اندازه ی کافی روش نباشد،سنجش دقیق آن نیز به آسانی میسر نخواهد بود. با این همه ،تا زمانی که تعریف قابل قبولی از هوش به دست داده نشده است ، ناچار باید جلوه هایی از آن را آنطور که در آزمون ها تجسم می یابد، پذیرفت و بر آن اساس به برآورد هوشبهر افراد –که حاصل تقسیم سن ذهنی به سن زمانی آنان می باشد (جلالی، سید احمد 1381).

در تعریف واژه ی «هوش» اتفاق نظر میان روانشناسان وجود نداردو برای تعریف آن از ویژگی هایش استفاده می شود. هنگامی که هوش مورد مطالعه قرار می گیرد، خود هوش نیست؛ بلکه رفتار یا عملکرد هوشمندانه است. بنابراین به جای تفکر در باره ی هوش باید در باره ی رفتار هوشمندانه تحلیل کنیم و مبنای رفتار هوشمندانه باید نوعی دانش و اطلاعات در کلی ترین معنای آن باشد که به طور رسمی یا غیر رسمی کسب شده اند. تأثیر هوش بر رفتار هوشمندانه با حافظه آغاز می شود. یک عامل مرتبط با آن، به یاد آوردن اطلاعات، اعمال آموخته های قبلی در وضعیت موجود، یعنی توانایی انتقال یا تصمیم گیری است. برخی از افراد نسبت به دیگران ظرفیت بسیار بیشتری برای انتقال دارند که نشان از هوش بالای آنان دارد. جنبه های دیگر هوش و رفتار هوشمندانه شامل سرعت در رسیدن به راه حل ها و پاسخ ها و توانایی حل مسئله است (ابعاد هوش هیجانی).
جان میر و پیتر سالوی، ابعاد چهار گانه ی هوش هیجانی را به شرح زیر بیان کرده اند:

1- خود آگاهی
2- آگاهی اجتماعی
3- مدیریت روابط

4- خود کنترلی( خائف الهی، دوست دار،1382).
گلمن اجزاء هوش هیجانی را در خود آگاهی، خود نظم دهی، انگیزه همدلی و مهارت اجتماعی در شغل می بیند. (جلالی1381).
هوش هیجانی با الکسی تیمیا نیز همپوشی دارد. سازه الکسی تیمیا به معنی توانایی در توصیف با آگاهی از هیجانات و خلق خویش است. فرد مبتلا به الکسی تیمیا هیجانات را بر حسب احساس های جسمی یا واکنش های رفتاری تعریف می کند تا آن ها با افکار ملازم و این تصور را به ذهن متبادر سازد که گویی معنی احساسات را نمی فهمد (پورافکاری، 1376).

الکسی تیمیا با دشواری در ایجاد تمایز میان حالات هیجانی مختلف و توانایی محدود تفکر در هیجانات و با استفاده از آن ها به هنگام مواجهه با موقعیت های استرس زا ارتباط دارد. هوش هیجانی و الکسی تیمیا با متغیر های دیگر نظیر خود آگاهی، افسردگی، اضطراب، عزت نفس و استرس ادراک شده نیز رابطه دارند. خود آگاهی و عزت نفس احتمالاً هوش هیجانی بالاتر و الکسی تیمیا هوش هیجانی پایین تر را پیش بینی می کند و بین هوش هیجانی با افسردگی، اضطراب و استرس ادراک شده همبستگی معکوس وجود دارد (به نقل از مشتاق زاده، 1383).

از سوی دیگر استرس پدیده ای است که همواره با زندگی انسان قرین بوده و افراد در جنبه ی مختلف زندگی با آن روبه رو بوده و آن را تجربه می کنند. همچنین در دوره ای زندگی می کنیم که با آن که تکنولوژی زندگی مادی انسان را ساده تر و سهل تر نموده اما انسان را از نظر معنوی به مراتب تضعیف نمده است. هر چند این امکانات در ارضای نیاز های بدنی مؤثر هستند. اما لزوماً نیاز های روانی را نه تنها ارضا نمی کنند بلکه گاه تهدید نیز می کنند و این امکانات گسترده ی مادی فشار های روانی عظیمی را برای انسان به وجود می آورد. امروزه استرس به قدری با زندگی انسان ها عجین شده است که مختصصان از آن با عنوان بیماری قرن نام می برند؛ هیچ کس از فشار روانی و استرس های موجود در زندگی ایمن نیست و همه در معرض آن قرار دارند. افراد برای مقابله با منابع فشار زا و استرس ها راه های مختلفی را بر می گزینند که متخصصین از آن به عنوان سبک های مقابله با استرس نام می برند(کلمن ،نیکخواه 1373).

در بررسی و تعریف روش های مقابله با فشار های روانی می توان یک طرح کلی را عنوان کرد که اولین گام به شناسایی منظم منبع فشار روانی از قبیل رخداد ها و موقعیت های فشار زا معطوف است. گام بعدی در عوارض جسمانی و روا نشناسی ناشی از فشار روانی از قبیل سر درد و یا فقدان تمزکز معطوف است و در گام نهایی باید با استفاده از راهبرد های فردی به عوامل فرهنگی در جهت مقابله با فشار روانی اشاره کرد. رفتار مقابله ای به معنی کوشش برای کنترل تقاضاهایی که بیش از اندازه و توانا هستند، می باشد. مقابله با کلیه ی جریان های در بر گیرنده تطابق و سازگاری با حد موفقیت فرق می کند. تطابق شامل کلیه ی رفتار های سازگاری اتوماتیک می باشد. اما مقابله همیشه مستلزم استرس یا نیازمند استرس است. چیز جدید یا چیزغیره منتظره یک موقعیت پر استرس را بر می انگیزد و کوشش و تلاش بیشتری برای انتخاب پاسخ مناسب اعمال می شود. ارزیابی شناختی نقش مهمی را در انتخاب رفتار های مقابله ای دارند. بدن و ذهن هر دو در تکاپوی تطبیق یافتن استرس به کار می افتند(کلمن ،نیکخواه 1373).

رفتارهای مقابله ای مانند عوامل فشارزا طیف وسیعی را تشکیل می دهند که از پاسخهای فیزیکی خودکار مانند فرار ار سر راه اتومبیل که با سرعت در حال حرکت است تا تدبیر تعیین شده است و انواع مکانیسم های دفاعی را شامل می شوند . رفتارهای مقابله ای یا موثر هستند یا خنثی می باشند و این بستگی به آن دارد که تا چه حد می توان استرسها را کم کرد یا آنرا تحریک نمود (کلمن ،نیکخواه 1373).

فشار روانی از یکسو معرف چالشهایی است که ما را به هیجان در می آورد و به کوشش و تلاش وا می دارد که بدون آن زندگی برای مردم بسیار کسل کننده و سرانجام فاقد ارزش است و از سوی دیگر معرف شرایط و انتظاراتی است که برای افراد تحمیل می شود و به گونه ای بدنی و روانی نمی تواند این انتظارات را بر آورده سازند و ممکن است به آشفتگی و در هم شکستگی از نظیر فیزیکی یا روانی منتهی گردد . بدین سان فشار روانی از یکسو نجات دهنده زندگی و از سوی دیگر می تواند ویران کننده زندگی باشد و برای فهمیدن آن باید هر دو معنا را در نظر گرفت(کلمن ،نیکخواه 1373).

همچنین موضوع فشار روانی یا استرس و آثار آن مورد توجه بسیاری قرار گرفته و علیرغم این نظر که فشارهای روانی مفید و خوش خیم نیز وجود دارد و مقداری از فشارهای روانی برای ایجاد تحریک و تلاش در انسان ضروری است اما زمانیکه بحث فشارهای مطرح می گردد بیشتر به عوارض و ضایعات آن توجه شده و فشار روانی مضر مد نظر قرار داده می شود . به هر حال واضع است که فشار عصبی اثرات فراوانی بر عملکرد افراد در جنبه های مختلف زندگی دارد. فشار عصبی حاد نیروی فرد در برابر منابع استرس زا ر

ا کاهش می دهد و فرد را در برابر فشارها و مسائل روزمره زندگی آسیب پذیر تر می سازد تا فعالیتهاو تلاشهای انسان برای نیل به هدف عقیم بماند(کلمن ،نیکخواه 1373).
نتایج تحقیقات مختلف بیانگر این واقعیت است که قرار گرفتن طولانی در معرض استرس به تغییرات مهم فیزیولوژیکی و روانی و بی ثباتی محیط داخلی بدن می انجامد. این حالت عدم تعادل در محیط داخلی بدن منجر به گسترش علائم ، سندرمها و بیماریهای اختصاصی می گردد (شیفر ، بلوچی 1370).

برخی از اختلالات از قبیل حمله های قلبی ،سکته های مغزی ، آسم، مشکلات قاعدگی،سردرد ها و جوشهای پوستی می توانند به واسطه استرس به وخامت بگرایند (کارلسون ،پژهان 1380).
استرس سیستم درونی فرد را تخریب می کند و زمانیکه پاسخهای ستیز و گریز جهت بر طرف نمودن تاثیرات عوامل استرس زا با شکست مواجه شود حالات ضعف و خستگی در فرد عارض می شود وبه صورتهای گوناگون نمایان می شود این اختلالات به صورت حالات ذهنی عاطفی و یا رفتاری بروز می نماید(شیفر ،بلوچی 1370).
مطالعات به عمل آمده تاثیرات همه جانبه استرس در روابط بین فردی و عواطف افراد را نشان می دهد. در تعاملات اجتماعی ما باید سریع، سازنده و تا حدودی نا خودآگاه تصمیمات شناختی بگریم. در این موقعیتهای اجتماعی عاطفه معمولا برشیوه ای که رفتار می کنیم موثر خواهد بود. هوش هیجانی در واقع شامل آگاهی از چگونگی و زمان این اثرها است(شیفر ،بلوچی 1370).
در اینجا اهمیت درک و مطالعه هوش هیجانی روشن می شود. هوش هیجانی بدین معنا است که حالات خلقی معمولی هم می تواند به صورت بنیادی ما را از شیوه رفتار خود و دیگران آگاه سازد. افراد معمولا از این اثر ها آگاهی ندارد لذا هوش هیجانی بالا بیانگر نگرش هشیارانه و سنجیده نسبت به این تاثیرها است. در کل افرادی که هوش هیجانی پایین دارند در موجهه با استرسهای زندگی ،سازگاری و انطباق ضعیف تری خواهند داشت و در نتیجه به افسردگی و نا امیدی و پیامدهای منفی زندگی مبتلا می شوند (مشتاق زاده 1382)
وقتی تاریخچه روانشناسی را مرور کنیم می توان فرض نمود زمانیکه فرد با یک بحران یا حتی یک اتفاق روزمره روبرو می شود خود را به سرعت در پشت مکانیزم های دفاعی پنهان می سازد یا از برخی پیامدهای روانشناختی که نتیجه بر خورد با چنین مشکلاتی است رنج می برد. در طول زندگی همه با مشکلاتی که راه حل از پیش تعیین شده ای ندارد روبرو می شویم معذلک یاد می گیریم در خصوص اینگونه مشکلات سازگاری و انطباق از خود نشان داده با بدبختی و مصیبت روبرو شده و با آن مقابله نماییم همچنین برخی مسائل قابل حل هستند و راه حل تنها با کنار آمدن با آن و تلاش فعالانه جهت مقابله با مشکل خواهد شد (رابرت الیور ،حسنی و دیگران 1383).

منابع گوناگون فشار روانی و ناراحتی ها ی عاطفی و هیجانی مراحل مختلف زندگی منجر به بروز واکنش های متفاوت در افراد می شوند. برخی از افراد بهتر از سایرین با این عوامل محرک وتنش زا مقابله کنند ودر واقع رفتارشان طوری است که از عهده مبارزه طلبی ها و هماورد جویی محیط بر می آیند در حالی که بسیاری از افراد با توجه به جنبه های شخصیتی نسبت به فشارهای روانی کاملا مستعد آسیب پذیری و بی مقاومت اند به بدین معنی که اگر با عوامل تنش مواجه شوند قادر نیستند با آنها مقابله نموده و از عهده مشکل بر آیند البته عومل بسیاری از قبیل شخصیت ، انگیزه ،توانمندبودن یا بالعکس ناتتوانی،در امر مقابله با مشکلات خاصی که در شرایط ویژه پیش می آیند می توانند در به وجود آوردن این تفاوتها دخالت داشته باشند بنابراین توجه به آن دسته از خصوصیات فرد که وی را مستعد تحمل فشار روانی می کند کاملا ضروری می نماید (کوپر،قراچه داغی وشریعت زاده 1373).

اگر بپذیریم که استرس یک تجربه و پدیده همگانی است و این تجربه را نا به هنجار در نظر بگیریم مستلزم آن است که کاری در برابرش باید انجام داد. قرین بودن همیشگی استرس با زندگی انسان ها از یک سو و جدید بودن موضوع هوش هیجانی از سوی دیگر پژوهشگر را بر این وا داشت تا موضوع پایان نامه خود را در ارتباط با این پدیده همیشگی زندگی انسان (استرس) و راه های مقابله با آن و هوش هیجانی که نقش مهمی در زندگی انسان ایفا می کند انتخاب نماید یا بررسی رابطه هوش هیجانی و مولفه های آن در برخورد با استرس می توان راهکار هایی جهت کنترل استرس و مهار آن در موقعیت های مختلف و همچنین با لا بردن هوش هیجانی افراد که بنا بر تحقیقات صورت گرفته نقش مهمی در موفقیت زندگی دارد ارئه می دهد. امید است این پژوهش برای جامعه و افراد آن در زمینه شناخت راه های مقابله با استرس و نحوه کنار آمدن با آن و آگاهی در مورد هوش هیجانی واقع گردد .
تعاریف مفهومی

هوش هیجانی: هوش هیجانی نوع دیگری از هوش است. این هوش مشتمل بر شناخت احساسات خویشتن و استفاده از آن برای اتخاذ تصمیم های مناسب در زندگی است. توانایی اداره ی مطلبوب خود، خلق و خو و وضع روانی و کنترل تکانش هاست. عاملی است که به هنگام شکست ناشی از دست نیافتن به هدف، در شخص ایجاد انگیزه و امید می کند.هم حسی یعنی آگاهی از احساسات افراد پیرامون شماست. مهارت اجتماعی یعنی خوب تا کردن با مردم و کنترل هیجان های خویش در رابطه با دیگران و توانایی تشویق و هدایت آنان است (جلالی، سید احمد)

استرس:عبارت است از هرگونه محرک و عامل تنش زا روانی که باعث دگرگونی و بهم خوردن منظم حالت جسمانی فرد یا باعث عدم تعادل بدنی فرد تحت تاثیر شرایط روانی اجتماعی می گردد(استورا،دادستان 1373).
مقابله:فرایندی که طی آن فرد کوشش می کند به هنگام رویارویی به خواسته های محیطی مشکلات خود را حل نماید. روشهای مقابله ای کوششهای فعال و غیر فعال می باشد که در پاسخ به شرایط تهدید کننده با هدف رفع تهدید، کاهش ناراحتیهای هیجانی به کار برده می شود.(به نقل از آقاجانی 1375).
مقابله مساله مدار: شامل راهبردهایی در جهت حل، دوباره تعریف کردن یا کوچک شمردن تاثیرات یک موقعیت فشارزا است. تاکید اساسی در این راهبرد بر روی مسله مدار و اداره کردن آن و تلاش فعالانه در جهت حل مساله می باشد (اندلر و پارکر ،به نقل از فتوت احمدی)

مقابله هیجان مدار: راهبرد های دفاعی در جهت انکار و تحریف واقعیت و پاسخهای هیجانی با هدف کاهش تنش می باشد. این نوع راهبردها به سمت علائم ناشی از فشار روانی جهت داده می شود(اندلر و پارکر، فتوت احمدی 1380).
مقابله اجتنابی: شامل فعالیت ها و تغییرات شناختی و دوری از موقعیت فشارزا می باشد. مقابله ی اجتنابی از طریق فراموش کردن موقعیت فشارزا و کناره گیری از آن، جستجوی پاداش های جایگزین و درگیر شدن در فعالیت های تازه صورت می پذیرد (اندلر و پارکر، فتوت احمدی1380).
هوش هیجانی: نمره ای که آزمودنی بر اساس پرسشنامه هوش هیجانی پل به دست آورده است. مقابله مساله مدار: آزمودنی بر اساس مقیاس CISSبالاترین نمره را رویکرد مساله مداری گرفته باشد.
مقابله هیجان مدار: آزمودنی بر اساس مقیاس CISSبالاترین نمره را در رویکرد هیجان مدار گرفته باشد.
مقابله اجتنابی: آزمودنی بر اساس مقیاسCISSبالاترین نمره را در رویکرد اجتنابی گرفته باشد.
پیشینه تحقیق
هوش هیجانی
هوش هیجانی مفهوم جدیدی در روانشناسی نیست و می توان می توان ردپای آنرا در کارهای انجام شده در بیش از 60 سال قبل یافت (جرنیس 2002 به نقل از ایرانمنش) .
ای . ال ثورندایک که در سالهای 1920تا 1930 به خاطر ترویج مفهوم بهره هوشی معروف است هوشیاری اجتماعی به عنوان یکی از ابعاد هوش هیجانی را یکی از
جنبه های بهره هوشی افراد می داند (گلمن ، بلوچ 1379) . ثورندایک هوش را به سه دسته تقسیم میکند :
الف) هوش اجتماعی (توانایی درک اشخاص و ایجاد رابطه با آنها) .

ب) هوش عینی (توانایی درک اشیاء و کار کردن با آنها) .
ج) هوش انتزاعی (توانایی در نشانه های کلامی و ریاضی و کار کردن با آنها) . (هومن ، 1380به نقل از ایرانمنش) .
وکسلر در سال 1940 به عناصر غیر عقلانی به خوبی عناصر عقلانی اشاره داشت که منظور او جنبه های عاطفی شخص و عوامل اجتماعی بود . وکسلر در صفحه 103 گزارش خود درباره هوش می نویسد : کوشیده ام نشان دهم که علاوه بر عوامل هوش، عوامل غیر هوشی ویژه ای نیز وجود دارد که می تواند رفتار هوشمندانه را مشخص کند . (جلالی 1381) . لیپرنیز معتقد است که تفکیر هیجانی بخشی از تفکر منطقی است و این نوع تفکر یا در معنای کلی تر هوش کمک می کند (جلامی 1381) . در سال 1968 کتل و بوچرسعی کردند تا هم پیشرفت تحصیلی در مدرسه را و هم خلاقیت را از طریق توانایی ، شخصیت و انگیزه افراد پیش بینی کنند تا اهمیت شخصیت را حتی در پیشرفت دانشگاهی نیز نشان می دهند (هومن 1380 به نقل از ایرانمنش) .

گاردنر در سال 1983 در کتاب چهارچوب ذهن اعلام می کند که فقط یک نوع هوش و خرد خاص نیست که برای نیل به موفقیت در زندگی حیاتی و مهم است بلکه برای دستیابی به سعادت و نیکبختی به شمار گسترده ای از قابلیتها نیاز داریم که آنها را می توان در هفت ویژگی خلاصه کرد . این فهرست هفتگانه عبارت است از : دو نوع قابلیت علمی شامل مهارت زبانی و توانایی منطقی – ریاضیاتی ، قدرت تجسم ، نبوغ در تحرک و جنبش ، استعداد موسیقی ، مهارتهای بین فردی و ظرفیت درون روانی . گاردنر دو ویژگی آخر را هوش فردی می نامد (گلمن ، بلوچ 1379) .

از نظر گاردنر مهمترین انواع هوش ، هوشهای روابط بین فردی و درون فردی هستند (چرنیس 2002 به نقل از ایرانمنش) . هوش روابط بین فردی در واقع توانایی در ک دیگر مردمان است : اینکه چه چیزی آنها را برانگیخته می سازد . چگونه کار می کنند و چگونه می شود با آنها همکاری کرد . هوش درون فردی توانایی به هم پیوسته ای است که بر طرف دورن باز می کردد و در واقع

19ظرفیت فرد برای خلق الگوی صادقانه و دقیق از خود است . الگویی که از آن بتواند به طور مؤثر در زندگی استفاده کند (گلمن ، بلوچ 1379) .
در سال 1985 ریون بار- آن مفهوم EQ (بهر هیجانی) را اختراع نمود تا در نتیجه آن بتواند روش خود را برای ارزیابی هوش کلی توضیح دهد . او اعتقاد دارد که هوش هیجانی توانایی مارادر کنار آمدن موفقیت آمیز با دیگران توأم با احساسات درونی مامنعکس می سازد. بار-آن هوش هیجانی (هوش غیر شناختی) را عامل مهمی در شکوفایی توانایی افراد برای کسب موفقیت در زندگی تلقی می کند و آن را با سلامت عاطفی و در مجموع، سلامت روانی مرتبط می داند.
او پس از 17 سال تحقیقات خود سیاهه شخصیتی بار – آن را به وجود آورد.تست وی پنج حیطه: روابط میان فردی، درون فردی، توانایی انطباق پذیری مدیریت استرس بافشارروانی وخلق کلی را اندازه می گرفت (میرسکی، جلالی1381).

اصطلاح هوش هیجانی در سال 1995 توسط دانیل گلمن مطرح شد و بحث های بسیاری را بر انگیخت. هوش هیجانی با توانایی درک خود و دیگران، یعنی شناخت هرچه بیشتر احساسات و عواطف خویش و ارتباط و سازگاری فرد با مردم ومحیط، پیوند دارد. گلمن در تبیین هوش هیجانی کوشش زیادی به خرج می دهد . وی اساس کار خود را بر اساس کارهای میر و سالووی نهاد ولی متغیرهای زیادی را برای روشن ساختن اجزاء هوش هیجانی به آن اضافه کرده است . او ویژگیهای شخصیتی از جمله خوش بینی ، پشتکار و توانایی به تأخیر انداختن لذت را نیز در این مورد مهم می بیند. او اظهار می دارد نقش اول من به عنوان نظریه پرداز هوش هیجانی این بود که تئوری مربوط به عملکرد را ارائه دهم که بر مبنای مدل اساسی هوش هیجانی استوار باشد و آنرا طوری تطبیق دهم تا سودمندی شخصی فرد را در محیط کار و رهبری پیش بینی نماید (گلمن 2001 ، جلالی 1381) .
پژوهشگرا ن با ارزیابی مفاهیمی چون مهارت های اجتماعی, توانایی های بین فردی، رشد روانی و وقوف فرد بر هیجان های خویش و توان کنترل آن هیجان ها به توصیف و تبیین هوش هیجانی (غیر شناختی) پرداخته اند.

شایان ذکر است که با همه تلاش هایی که از سال 1995 تا کنون برای تیین و تعریف هوش به عمل آمده، بعد عاطفی یا هیجانی آن بدان گونه که باید، مورد توجه قرار نگرفته است. از این تاریخ به بعد، گزارش کسانی که از دیر باز در اندیشه تدوین ابزاری برای سنجش این حیطه ذهنی غیر شناختی بودند و می خواستند آن را با معیار مناسب دیگری محک بزنند و جلوهای آن را با عدد و رقم مجسم کنند، منتشر شد و در اختیار اندیشمندان و روان شناسان قرار گرفت.
گلمن به تازگی آمادگی هیجانی را مطرح ساخته که منطور وی نوعی توانایی آموخته شده بر اساس هوش هیجانی فرد است که پیامد و نتیجه آن در عملکرد کاری فرد است (گلمن 2001 به نقل از ایرانمنش) .

فیزیولوژی هوش هیجانی
در انسان آمیگدال خوشه ای بادامی از ساختارهای به هم پیوسته است که روی سقف شاخ تامپورال بطن جانبی نزدیک به انتهای حلقه لیمبیک قرار گرفته است . آمیگدال انسان در مقایسه با آمیگدال نخستیها دارای حجم بیشتری است . هیپوکامپ و آمیگدال دو قسمت مهم از از مغز بویایی هستند که بعدها در جریان تکامل تبدیل به کورتکس و نئوکورتکس شدند . تا به امروز این ساختارهای لیمبیک اکثر وظایف مغز را در زمینه یادگیری و به خاطر سپاری مطالب به عهده داشته اند . آمیگدال متخصص در امور احساسی و هیجانی است . اگر آمیگدال را از مغز جدا کنیم نتیجه آن عدم توانایی کامل در سنجش اهمیت عاطفی وقایع است (گلمن ، پارسا 1380) .
آمیگدال مثل یک انبار خانگی برای خاطره های هیجانی و احساسی عمل می کند و زندگی بدون آن در واقع نوعی زندگی عاری از معنای شخصی است و هیجان بستگی به آمیگدال دارد . ژوزف لودوکس دانشمند عصب شناسی دانشگاه نیویورک نخستین کسی بود که نقش کلیدی آمیگدال را در مرکز حسی مغز کشف کرد . او توضیح داد که چگونه آمیگدال می تواند حتی مراکز اندیشه و تفکر را کنترل کند و بر فرآیند تصمیم گیری نظارت داشته باشد . عملکرد آمیگدال واکنش متقابل آن با نئوکورتکس در درک هیجان نقش اصلی را ایفا می کند (گلمن ، پارسا 1380).
هیجان خواهی به طور منفی با سطح اکسید از تک آمین ارتباط دارد یعنی وقتی سطح اکسیداز تک آمین بالا است نوراپی نفرین کمی وجود دارد یا در دسترس است اما وقتی سطح آن پایین باشد نور اپی نفرین در سطح بالایی موجود است . نور اپی نفرین از غده فوق کلیوی ترشح
می شود و نقش بسیار مهمی در تعیین هیجان دارد . نور اپی نفرین اغلب در جاهای مختلف مغز موجود است . سطح نور اپی نفرین موجود در مغز بستگی به فعال شدن مراکز پاداشی مغز دارد (فرجی 1375) .

مؤلفه های هوش هیجانی
به نظر گلمن هوش هیجانی که توانایی اداره کردن مؤثر خود و روابط است از 5 مؤلفه اصلی تشکیل شده است که عبارتند از :
1) خودآگاهی 2) خود مدیریتی 3) انگیزش 4) آگاهی اجتماعی یا همدلی
5) مهارت اجتماعی (گلمن ، پارسا 1380) .

1) خود آگاهی
خود آگاهی اولین جزء هوش هیجانی می باشد و به معنی داشتن درک عمیق از عواطف ، قوتها ، ضعفها ، نیازها ، انگیزه ها و سأتهای خود می باشد . افراد با خود آگاهی قوی در تمامی مراحل تحت شرایط امیدوار کننده ای قرار دارند . آنها با خودشان و دیگران درستکار و امین هستند . افراد خود آگاه می توانند درباره محدودیتها و قوتهایشان صحبت کنند و درک محکم و استواری از تواناییها و استعدادهایشان دارند و می دانند چه وقت درخواست کمک کنند (گلمن ، پارسا 1380).
خودآگاهی فقط از دید خود شخص کامل نمی شود . ما باید نظر دیگران را در مورد خود بدانیم زیرا هرکدام از ما در ابتدا فکر می کنیم که از سطح خودآگاهی بالایی برخورداریم . قسمت زیادی از واکنش درونی مستلزم این است که ارزیابی دیگران را در مورد خود بدانیم زیرا ممکن است نقطه نظر دیگران در مورد ما با آنچه فکر می کنیم در مورد ما مصداق دارد متفاوت باشد (کلمرو 2000 ، به نقل از ایرانمنش 1382).

سالووی خودآگاه را سنگ مبنای هوش هیجانی می داند و معتقد است افراد با خودآگاهی بالا نسبت به احساسات واقعی خود در زمینه های اتخاذ تصمیمات شخصی از انتخاب همسر آینده گرفته تا شغل که برمی گزیند احساس اطمینان بیشتری دارند (گلمن ، پارسا 1380) .
2) خود مدیریتی
دومین مؤلفه ای که ابعاد هوش هیجانی مطرح می شود مدیریت خود است که به معنی تسلط بر خود یعنی توانایی مقاومت در مقابل طوفانهای هیجانی که سرنوشت بر پا می دارد . خود مدیریتی یعنی هیجان به معنی سرکوب هیجانها نیست . به این شکل نیست که ما یک سد دفاعی محکم در مقابل احساسات وانگیزه ها درست کنیم برعکس خود مدیریتی به این می پردازد که ما یک انتخاب برای چگونگی ابراز احساساتمان داریم و چیزی که مورد تأکید است روش ابراز احساسات می باشد . خود مدیریتی برای مدیران بسیار حائز اهمیت است زیرا افرادی که احساسات و امیال خود را تحت کنترل دارند می توانند محیطی از راستی و صداقت ایجاد کنند . در چنین محیطی رقابت و اختلافات به شدت کاهش می یابد (گلمن ، بلوچ 1379) .

خود مدیریتی به دلیل رقابت نیز قابل اهمیت است زیرا تجارت روز با ابهام و تغییر همراه است . فن آوری کارها را با سرعت سرسام آوری دگرگون می سازد . افرادی که به هیجانهای خود تسلط دارند می توانند با این تغییرات هماهنگ شوند . خود کنترلی همچنین قابل یادگیری است (گلمن ، پارسا 1380) .
3) انگیزش
انگیزش تمایل فرد است به اینکه کاری را در محدوده خاصی به خوبی انجام دهد و عملکردش را به طور خود جوش ارزیابی کند . خود انگیزی زبان سائق پیشرفت
می باشد و کوشش است در جهت رسیدن به حد مطلوبی از فضیلت افرادی که این خصیصه را زیاد دارند همیشه در کارهایشان سائق زیادی برای رسیدن به اهداف و استانداردها وجود دارد (گلمن ، پارسا 1380) .

4) آگاهی اجتماعی و همدلی
آگاهی اجتماعی شامل تواناییهای همدردی و سازمان بندی امکانات می باشد . آگاهی اجتماعی یعنی به دست آوردن بیشترین احساس از عواطف دیگران . رهبران اغلب درک عمیقی از چگونگی اطراف خود دارند و نسبت به تغییرات حساس اند (گلمن ، بوتیز و ملک 2001 ، به نقل از ایرانمنش) .
همدلی بر پایه خودآهی بنا می شود و هر قدر نسبت به احساسات خودمان آگاهمند باشیم در یافتن احساسات دیگران ماهرتر خواهیم بود . توانایی همدلی یعنی قابلیت شناخت احساسات دیگران . همدلی می تواند در عنصرهای مختلف زندگی نقش ایفا کند . نکته کلیدی جهت افزایش حس همکاری پرورش توانایی گوش دادن در خود می باشد زیرا هرچه افراد احساس مسئولیت بیشتری کنند تحمل بیشتری برای گوش دادن به حرفهای دیگران خواهند داشت و در نتیجه به درک بهتری از احساسات طرف مقابل خواهند رسید (گلمن ، پارسا 1380) .
5) مهارتهای اجتماعی
مهارت اجتماعی به عنوان بخشی از هوش هیجانی آن طور که به نظر می رسد ساده نیست . این موضوع تنها مسأله دوستی و رفاقت نیست . هرچه افرادی که از مهارتهای اجتماعی بالایی برخوردارند به ندرت بد اخلاق هستند . مهارت اجتماعی بیشتر دوستی با یک هدف است : به حرکت وا داشتن افراد در جهتی که دوست دارید . این مهارت بیشتر به دوست یابی هدفمند مربوط می شود . مهارت اجتماعی یکی از قابلیتهای اصلی رهبری است . رهبری که نتواند همدلی خود را ابراز کند همانند کسی است که دارای آن نیست و انگیزش یک رهبر نیز بی فایده خواهد بود . اگر وی نتواند احساسات خود را به سازمان انتقال دهد (گلمن ، پارسا 1380) .
گاردنر در نظریه هوش چند گانه خود این مهارت را هوش بین فردی معرفی کرده است . از نظر گاردنر هوش بین فردی شامل خصوصیاتی از قبیل توان سازماندهی گروه ، مذاکره در جهت حل مسأله روابط شخصی و تحلیل اجتماعی است . مهارت اجتماعی باید درک هوشمندانه از احساسات و نیازهای فرد متعادل باشد و از خودشناسی نشأت گرفته باشد و این مهارت باید حاکی از عزت نفس بالایی باشد (ایرانمنش 1382) .
جان میر و پیتر سالوی ابعاد چهر گانه هوش هیجانی را به شرح زیر بیان کرده اند:
1)خود آگاهی:
ضروری ترین توانایی مرتبط با هوش هیجانی این است که فرد از هیجانات و احساسات خود آگاه باشد. توانایی خد آگاهی به افراد اجازه می دهد تا نقاط قوت و محدودیتهای خود را بشناسند و به ارزش خود اعتماد پیدا کنند.مدیران خود آگاه برای آزمون دقیق روحیات خود از خود آگاهی استفاده می کنند و به طور شهودی و از راه درک مستقیم می دانند که چگونه دیگران را تحت تاثیر قرار دهند.
2)آگاهی اجتماعی:
شامل توانایی مهم همدلی و بینش سازمانی است. مدیرانی که دارای آگاهی اجتماعی هستند، هیجانات، عواطف و احساسات دیگران را بیشتر عملی می سازند، تا اینکه آنها را حس کنند. آنان نشان می دهند که مراقب هستند، علاوه بر این، آنان در زمینه شناخت روند سیاستهای اداری تخصص دارند، بنابراین، رهبران برخوردار از آگاهی اجتماعی دقیقا می دانند که گفتار و کردارشان بر دیگران تاثیر می گذارد و آن قدر حساس هستند که اگر کلام و رفتارشان تاثیر منفی داشته باشد، آن را تغییر می دهند.
3) مدیریت روابط:
توانایی مرتبط با هوش هیجانی، شامل توانایی برقراری ارتبطات و مراودات آشکار و قانع کننده، فرو نشاندن اختلافات و ایجاد پیوندهای قوی بین افراد است. رهبرانی که از توانایی مدیریت روابط برخوردارند، از این مهارتها در جهت گسترش شور و اشتیاق خود و حل اختلافات از طریق مزاح و شوخی و ابراز مهربانی استفاده می کنند. رهبری توام با برخوردار ی از توانایی مدیریت روابط اگرچه کار آمد است، کاربرد محدودی دارد.

 

کلمات کلیدی :