کارآفرینی کارخانه تولید کننده سیلندر ترمز اتومبیل pdf دارای 79 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است
فایل ورد کارآفرینی کارخانه تولید کننده سیلندر ترمز اتومبیل pdf کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه و مراکز دولتی می باشد.
این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است
توجه : در صورت مشاهده بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی کارآفرینی کارخانه تولید کننده سیلندر ترمز اتومبیل pdf ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
بخشی از متن کارآفرینی کارخانه تولید کننده سیلندر ترمز اتومبیل pdf :
خلاصه طرح :
در این طرح به بررسی کارخانه تولید کننده سیلندر ترمز اتومبیل پرداخته شده است ، برای بررسی طرح از روش های آماری و اقتصادی و برآورد های مالی استفاده شده است ، این طرح شامل چهار فصل میباشد ، فصل اول به بیان کلیاتی از قبیل مقدمه ، تاریخچه ، مجوز های قانونی مورد نیاز ، وضعیت بازار ، میزان واردات و صادرات و ; پرداخته است ، فصل دوم به بیان روش انجام کار پرداخته است ، بازدید از واحد کاری مشابه ، نیروی انسانی ، نحوه تامین سرمایه و ; از جمله عناوین
موجود در این فصل میباشد ، فصل سوم به بررسی طرح از دیدگاه اقتصادی پرداخته است ( طرح توجیهی یا BP ) ، عناوینی از قبیل نیروی انسانی مورد نیاز ، میزان سرمایه گذاری ، مواد اولیه مورد نیاز ، ماشین آلات مورد نیاز و ; از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، در نهایت فصل چهارم به بیان نتیجه اجرای طرح می پردازد.
فصل اول
معرفی محصول
مقدمه :
سیستم ترمز اتومبیل باید قادر به توقف اتومبیل ،جلوگیری از سرعت اضافه در سرازیری ها و همچنین نگه داشتن وسیله نقلیه در موقع انحراف از سطح تراز بوده و طوری طرح ریزی گردند که شدت و میزان ترمز توشط راننده جهت به کنترل درآوردن ماشین قابل تغییر باشد.
در اثر عمل ترمز یک جسم سایشی ثابت بنام لنت به یک عضو گردان و یک درام یا رتور فشرده می گردد.عمل جشم سایشی روی سطح چدنی محرک ، انرژی حرکتی اتومبیل را به انرژی گرمایی در ترمز ها تبدیل می کند.این گرما توسط هوایی که در ماورای ترمزها جزیان دارد مرتفع می
شود.راننده ترمز را به واسطه مکانیسم های مکانیکی ،خلا و هیدرولیک کنترل می نماید قدرت ترمز زمانیکه روکش ساکن بروی سطح ترمز توسط نیروی پدال حرکت کند، افزایش می یابد.حداکثر میزان ترمز دقیقاً قبل از توقف چرخ واقع شده که باعث لغزش لاستیک بر سطح جاده می شود.بنابراین ترمز کردن بستگی به تماس بین چرخ و سطح جاده دارد.وقتی لاستیک بر سطح جاده می لغزد نیروی ترمز کاهش یافته و کنترل هدایتی چرخها از بین میرود.
ترمز های اتومبیل
برای ترمز مطمئن ، چندین نوع ترمز استفاده می شود.هر وسیله نقلیه باید ،اجازه قانونی دو سیستم جداگانه ترمز جهت ایمنی داشته باشد ، یکی سیستم اصلی ترمز که سیستم نامیده شده و به طور هیدرولیکی کار می کند و دیگری سیستم پارک ترمز که به روش مکانیکی هدایت شده و باید قادر به توقف ماشین در صورت نقص سیستم اصلی ترمز باشد.
ترمز های کاسه ای:
اختلاف اصلی بین طرح ترمزهای کاسه ای ، اتصال کفشک با محل لنگر و سیلندر چرخ می باشد .کفشکها بوسیله یک پلیت پستی ارتباط پیدا کرده و تقویت می شوند.پلیت پستی به یک سگ دست در ترمز های جلویی و در ترمز های پشتی به اکسل پیچ شده است.محل لنگر کفشک مزتبط با محور جلویی چرخ برای مشخص کردن نوع کفشک و قطعات آن استفاده می گردد.انتهای لنگر کفشک ترمز Heel نامیده می شود.فشار سیلندر چرخ به انتهای کفشک ارسال می شود.وقتی
محور ترمز کاسه ای از لبه بطرف Heel کفشک باشد کفشک هدایت کننده نامیده می شود و وقتی خلاف این جهت باشد کفشک Traling نامیده می شود.یک کفشک هدایت کننده به کفشک این امکان را می دهد که به داخل سطح درام هنگامیکه دور محور خود میگردد ، فرو رود.این امر سبب می شود که کفشک خود تامین انرژی گردد و خود را بیشتر داخل درام فرو برد.در نتیجه اصطکاک افزایش یافته و با همان میزان نیروی ترمز استعمال شده ،وسیله نقلیه زود تر متوقف می گردد،عمل خود تامین انرژی ممکن است با یدکی که به دنبال ماشین می باشد و به علت شل
بودن از ماشین جدا شده و روی زبانه اش می افتد.زبانه بر سطح جاده کشیده شده و دنباله جدا شده بسرعت متوقف می گردد ،این نوع خود تامینی انرژی در ترمز ها عمل سروو نامیده می شود.
کفشک با محور درام بغیر از لنگر خود تامین نیستند،عمل بین کفشک . درام باعث از بین رفتن اصطکاک لنت میگردد.اگر به عنوان مثال،یدک از پشت بیفتد و زبانه اش در هوا قرار گیرد به آسانی کشیده شود و یا در پستی و بلندی ها جهش نماید ،به آرامی توقف می نماید ترمز های کاسه ای در بیشتر اومبیل های مدرن از کفشک ترمز سروو با دو کفشک عمل کننده در جلو استفاده می
کنند که هر یک عمل سروو دارند.یکی از کفشک ها ،کفشک اولیه و دیگری کفشک ثانویه می باشد.انتهای اصلی ار میان یک کیله قابل تنظیم بنام تنظیم کننده:;;به لبه کفشک می رود. Heel کفشک ثانویه در مقابل میله لنگر قرار می گیرد و در مواقع استعمال ، سیلندر چرخ ترمز های دوبل توسط فشار آوردن به لبه کفشک مقابل درام ،باعث ترمز کردن می شود.کفشک اولیه عمل دوگانه دارد چون خودش انرژی لازمه را تامین می نماید ایم عمل دوبل با یک نیروی بیشتر ار سیلندر چرخ به
لبه انتهایی کفشک ثانویه فشار وارد می کند و این عمل به نوبه خود باعث عمل دوبل خود تامینی انرژی کفشک می گردد.عمل دوبل هر دو کفشک ترمز باعث می گردد تا کفشک ثانویه 75% از نیوری لازمه جهت ترمز کردن فراهم نماید و بلاعکس هنگامی که لبه کفشک اصلی با لنگر تماس حاصل نماید ،کفشک های نرمز عملشان را عوض می نمایند.
ترمز های دیسکی:
ترمز های دیسکی انرژی وسایل نقلیه را از طریق کفشک هایی که دارند به دیسک محوری نیرو وارد می کنند بدست می آورند.دیسک محوری اغلب روتور نامیده می شود.
کفشک درون محفظهای به نام گالیبر نگهداری می شود .کالیبر در سگوست یا اکسل تقویت میشود،دیسک یا رتور قسمتی از ترمز به حساب می آید یا به آن وصل می گردد.
فشار هیدرولیکی در سیلندر چرخ کفشک ها را در مقابل صفحه دیسک ترمز حرکت می دهد.ترمز های دیسکی عمل دوگانه ندارند بنابراین 4 الی 5 برابر بیستر از مقدار نیروی مورد نیاز توسط ترمزهای دوبل ،احتیاج به نیرو دارند ،اغلب ماشین های مسافر بری از بوستر ترمز سروو با ترمز های دیسکی برای فراهم کردن این نیروی مورد نیاز استفاده می نمایند.
ترمز دستی:
نقص ترمز یک ایراد عمومی در بین ماشینهای قدیمی به سمار می رفت دولت فدرال این موضوع را دریافت بنابراین قانونهایی به این مضمون وضع کرد که تمام اتومبیل ها و کامیونها باید یک ترمز اضطراری داشته باشند .این ترمز مجزا از ترمز اصلی کار می کند.ترمز اصلی در ماشینها مدرن
بندرت ایراد پیدا می کند ولی با ای نحال ترمز کمکی (ترمز دستی)هنوز مورد استفاده است و اغلب در مواقعی که اتومبیلپارک شده است استفاده می گردد.بنابراین بنام ترمز پارک معروف است در حالی که ترمز دستی با سیستم دوبل ترمز اصلی به کار می رود .کفشک های ترمز اصلی و لنت ها نیز برای ترمز دستی مورد استفاده قرار می گیرند .اهرم ترمز دستی که توسط راننده به حرکت
در می آید بوسیله یک کابل متعادل کننده کابل ترمز مرتبط است.از متعادل کننده یک کابل جداگانه به کفشک ترمز واقع در چرخ عقب می رود.متعادل کننده به هر یک از کابلهای ترمز نیرویی مساوی وارد می کند .کابل ترمز هدایت شده بداخل ترمز های چرخ به میله ای متصل می شوند که در برگشت محور ترمز را بکار می اندازند تا بطور مکانیکی کفشک ها باز شوند.کاربرد ترمز های دیسک
ی چهار چرخ در ماشینهای سواری معمولی به علت نیاز به نیروی اعمالی غیر وابسته ترمز دستی به تعویق افتاده است.مهندسین سیستم های ترمز دستی را برای ترمز های عقب توسعه داده اند.این ترمز ها یک تنظیم اتوماتیک برای سایش لنتشان دارند و آنها را می توان با قیمتی معادل بهای ترمز های کاسه ای تولید نمود ،اولین ترمز های دیسکی چهار چرخ بطور اختیاری و به همان صورتیکه اولین ترمز های دیسکی در اتومبیل های شخصی ظاهر در اتومبیل های بیمه نصب شدند.سیستم ترمز دستی که با ترمزهای دیسکی عقب استفاده می شود مکانیسمی برای ترمز کردن دارد تا به طور مکانیکی در میان پیستون کالیبر ترمز دیسکی تنظیم کردد.
مشخصات سیستم ترمز :
نوع ترمزی که توسط سازنده استفاده می شود بر پایه نیروی مورد نیاز توقف ،انواع اصطکاک ،مورد استفاده شده ،مکان سودمندی برای ترمز ها و حداکثر تلاش راننده می باشد.وقتی چرخها قفل
شده و سر خوردهاند ،صرفه نظر از تعداد چرخها یا وزن وسیله نقلیه ،مسافت توقف یکسان است،حداکثر قدرت ترمز دقیقا قبل ار قفل شدن چرخها واقع می گردد و این لحظه شورع سر خوردن نامیده می شود.تغییر در باروری یک چرخ یا تایر نقطه شروع سر خوردن را تغییر خواهد داد.و همچنین وقتی ماشین مسیر دورانی دارد یا در طی عمل ترمز وزن از بین چرخهای جلو و عقب
منتقل می شود بار تغییری می کند.این امر سبب می شو که ماشین در حین عمل ترمز تمایل به شمت جلو داشته باشد.پرتاب سمت جلو مقداری از وزن وسیله نقلیه را از چرخهای عقب به چرخ های جلو انتقال می دهد که آنرا انتقال می دهد که آنرا انتقال وزن حین ترمز می نامند.
به علت وجود یک وزن انتقال یافته بجلو ،ترمز های عقب باید انرژی بیشتری دریافت دارند .ترمزها انرژی وسیله نقلیه را به گرما تبدیل می کنند.لنت ترمز از موادی که رسانای ضعیف حرارت هستند
تشکیل شده ، بنابراین بیشتر گرما به کاسه ترمز و صفحه گردان انتقال می یابد اگر کاسه یا صفحه گردان بوسیله اصطکاک زود تر از سردشدن بوسیله هوا گرم شوند میزان حرارت سریعاً افزایش می یابد عمل قطع ترمز زمانی است که ضریب اصطکاک خیلی پایین بیاید بطوریکه ترمزها بروی یک زمین سراشیب طولانی اتفاق می افتد .قطع ترمز ها ی کاسه ای سریعتر از ترمز های دیسکی می باشد.در ترمز های کاسه ای چون لنت قسمت بزرگی از سطح داخلی را می پوشاند
،مکان خنک شونده کمتری وجود دارد از طرف دیگر کفشک ها ترمز دیسکی بخش کوچکی از صفحه گردان را می پوشانند.بنابراین زمان زیادی برای خنک شدن و چرخیدن صفحه گردان لازم است.به علاوه اغلب صفحه های گردن دارای پره ها ی خنک کننده در بین هر صفحه از دیسک می باشند.هنگام حرکتوسیله نقلیه هوای خنک کننده اطراف کاسه و صفحه گردون جریان می یابد تا گرما را برطرف سازد .فاکتور دیگر حرارت که بر قطع ترمز اثر می کند انبساط کاسه یا صفحه گردون می باشد.ضخامت ترمز کاسه ای (قطر ترنز کاسه ای)زمانیکه کاسه گرم می شود افزایش م
ی یابد.قوس کفشک به اندازه کاسه طویل نخواهد بود بنابر این لنت فقط با وسط قوس کفشک تماس حاصل خواهد کرد همچنین نیروی توقفی احتیاج به فشار پدال بیشتر داشته و این به نوبه خود حرارت را در محل تماس لنت و درام افزایش می دهد.ادامه دادن ترمز مشکل را تا زمانیکه ترمز با وجود نیروی پدال بی اثر گردد حادتر می کند با گرم شدن صفحه گردون ضخامت آن زیاد می گردد ولی این امر بحرانی نیست چون پره ها در سمت دیسک صفحه گردون نیروی ترمز را فراهم می کنند.طول و عرض صفحه های ترمز تقریباً همیشه ثابت باقی مانده بنابراین انبساط صفحه گردون اثر کپی بر ترمز دارد.در طی استفاده لزوماً ترمز های کاسه ای دوبل در مقایسه با نیروی وارده بر پدال دیرتر عمل ترمز کردن صورت می پذیرد .به هر حال ،آنها تحت تاثیر اختلاف ضریب اصطکاک ترمز از چرخی به چرخ دیگر قرار می گیرند این امر سبب تمایل چرخهایی اتومبیل با بیشترین ضریب اصطکاک در طی عمل ترمز به سمت جلو می شود وقتی این تمایل به سمت جلو وجود داشته باشد نه نتها کفشک اولیه کارایی خود را در طی عمل قطع از دست می دهد بلکه نمی توند کفشک ثانویه را بکار اندازد.در میان انواع مختلف ترمز ،ترمزهای دوبل بیشترین احتمال قطع دارند .
کشتاورترمز:
در زمان استعمال ترمز کاسه یارتور که به وسیله لنگرها نگه داشته می شوند.لنگرها یا کفشک ها یا لنگر های کالیپر را از محل قرار گیریشان حرکت می دهند.این عمل گشتاور ترمز نامیده می گردد.میزان گشتاور توسط ارتفاع محور معین می گردد که بازوی گشتاور در واحد فیت و نیروی
متوقف کننده بین تایر و سطح جاده در واحد پوند محاسبه می شود.گشتاور ترمز در طی یک توقف ناگهانی بیش از شتاب گشتاور در خنکی کامل است بنابر این اعضای حمایت کننده ترمز و لنگرها باید به اندازه کافی قوی باشند تا بتوانند این بار گشتاور بالای ترمز را تحمل نمایند.
ترمز های کاسه ای دوبل:
از نیمه دهه 1970 ترمز کاسه ای دوبل فقط در تر مز های عقب بکار کی رفتند .مجموعه ترمز مونتاژ شده بوسیله یک Plate پشتی به عنوان یک حفاظ عمل می کند و نمی گذارد غبار به صفحه ترمز بچسبد.انتهای فوقانی کفشک ها توسط فنر های برگشت دو مجاورت لنگر قار می گیرند.و یک فنر کوتاه قسمت تحتانی را در مقابل یک پیچ تنظیم چرخ گردان قرار می دهد پین های پایین نگهدارنده با فنر و محفظه فنر کفشک ها را در مقابل صفحه تماس روی Plate پشتی می چرخاند.کابلها ، میله هاو فنر های خود تنظیم کننده ،برای زمانیکه لقی زیادی بین کفشک و کاسه وجود دارد افزوده
شده اند تا تنظیم کننده چرخ گردان را به صورت اتوماتیک برگرداند.نرمز های عقب از یک کابل فعال کننده میله تنظیم ترمز دستی و محور استفاده می کنند که وقتی ترمز دستی استعمال می شود بطور مکانیکی کفشک ها را بکار برد.یک سیلندر چرخ ذربین کفشک ها دقیقاً زیر لنگر پین و راهنما قرار گرفته است.سیلندر چرخ که لنت ها را به هممتصل می سازد.گاهی اوقات راهنمای سوپاپ تحریک کننده نامیده می شود.این مجموعه بودن نقص مونتاژ شده ،توسط یک درام ترمز احاطه شده که روی چرخ سوار شده است.
لنت ها:
لنت ترمز عمدتاً از فیبر مقام حرارتی ساخته شده که با یک ماده مصنوعی مقاوم درد دای بالا ترکیب شده است.بقیه مواد سرب ،روی،برنج،مس،گرانیت و سرامیک برای دادن خاصیت مقاومت حرارتی و ضریب اصطکاک به لنت افزوده شده اند.لنت ترمز می تواند تا دمای بالایی در حد °600 درجه فارنهایت(°360)مقاومت نمایند.
کفشکها:
کفشک های ترمز یک تکیه گاه فلزی برای لنت می باشد آنها دارای یک بافت حمایت کننده که در روی آن فنر ها تحریک کننده ها و لنگر ها قرار دارند ،می باشند ،لنتها در هر دو نوع ترمز های دیسکی و کاسه ای بوسیله پرچها بسته می شوند لنگر تعبیه شده در کفشک ترمز فعالیت سروو که بوسیله کفشک ها مهیا می شوند را کنترل می نمایند.وقتی لنگر به طرف مرکز ترمز حرکت
نمایند عمل سروو افزایش می یابد اگر لنگر خیلی به سمت جلو حرکت نماید ترمز ها مثل یک کلاچ قفل کی شوند و لنگر باید برای آزاد شدن کفشک ها به سمت عقب حرکت نمایند البته این عمل بر ترمز ها مضر خواهد بود سیستم های خدماتی ترمز طوری طرح ریزی شده اند که چرخ ها با کمتر از 1001ط نیرو بر پدال ترمز قفل شوند.در هنگام قفل چرخ ها میزان اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده به حداکثر می رسد.
سیلندر چرخ:
عمل ترمز بوسیله فشار هیدرولیکی واقع در سیلندر چرخ امنجام می گیرد در انتهای سیلندر چرخ پیستون وجود دارد.درون هر پیستون دو کاسه نمک دور میله دابط و انتهای سیلندر بسته شده تا هر گونه آلودگی را از سیلندر دور سازد وقتی فشار در سیلندر چرخ به اندازه کافی وجود داشته باشد ،روغن ،پیستون و کفشک ها را به طرف بیرون رانده تا لنت ترمز به درام اتصال یابد لنتها در شرایط عدماستعمال بین010/0 تا 015/0 اینچ یا 25/0 تا 38/0 میلیمتر درام می باشند.
به طوری که کفشک بسیار کم می تواند حرکت نماید.وقتی فشار روغن از بین می رود فنر های بر گرداننده کفشکهای ترمز را از درام مقابل لنگر بر می گردانند کفشکهای باز گرداننده همچنین یبه پیستون سیلندر چرخ فشار می آورند تا به حالت اولیه خود بر گردند این امر کمی از روغن به مخزن روغن بر می گرداند.
سیلندر اصلی:
سیلندر اصلی دارای بدنه ای قالب ریزی شده شامل مجرای سیلندر و مخزن روغن و مجراهای عبور روغن می باشد یا به عنوان ق5سمتی از بدنه قالب ریزی شده و یا قسمت پلاستیکی جدایی می باشد.مجراها یا قطعات در بین مخزن و مجرای سیلندر سوراخ شده تا روغن بسهولت به سیستم وارد و یا به مخزن برگردد.در سیلندر اصلی دوبل یک پیستون اولیه و یک پیستون ثانویه تعبیه شده است.نیروی اتعمال شده بر میله رابط (اهرم پدال ترمز ) به پیستون اولیه فشار وارد میکند.پیستون
اولیه توسط کاسه نود اولیه و ثانویه فیکس شده است در استعمال عادی پیستون ثانویه توسط نیوری هیدورلیکی که در روغن بین پیستون اولیه و ثانویه تولید می شود حرکت میکند.پیستون ثانویه توسط یک کاسه نود اصلی ،کاسه نمد ثانویه و یک کاسه وارانه فیکس شده است.هر نیمه سیلندر اصلی شامل یک مخزن روغن جدا،مجرای متعادل کننده، مجرای هواگیری ،مجرای خروجی و یک شیر برگشت یک طرفه در مجرای خروجی می باشد.در بحث ذیل به موقعیت پیستونهای اصلی زمانیکه ترمز ها استعمال می شوند توجه کنید.میله رابط برای استعمال ترمز ها شروع به حرکت
کرده و این امر کاسه نمد پیستون اولیه را روی مجرای متعادل کننده حرکت می دهد و مجرایی که بطرف مخزن میرود را می بندد.به محض بسته شدن مجرای متعادل کننده ، فشار در بین کاسه نمد پیستون اولیه و کاسه نمد وارونه پیستون ثانوبه تولید می گردد زمانیکه فشار بین پیستون ها افزایش یا بد پیستون ثانویه شروع به حرکت کرده و مجرای متعادل کننده را می بندد وقتی پیستون اولیه توسط اهرم ترمز و میله ابط بیشتر بطرف سوراخ حرکت نماید فشار افزایش می یابد.فشار اولیه برا وارد کردن نیرو بر پیستون ثانویه در سیلندر اصلی ادامه پیدا می کند.روغن(در ترمز های کاسه ای)شیر برگشت یکطرفه را بطرف لوله های ترمز حرکت می دهد.کاسه نمد ثانویه پیستون ، جهت انتقال روغن ترمز بکار رفته و هنگام حرکت خود بجلو آن را نیز هدایت میکند.روغن در طی عمل مکش ، پیرامون قسمت پشتی کاسه نمد اولیه حرکت می کند.کار اصلی کاسه نمد ثانویه روی پیستون اولیه جلوگیری از نشت خارجی سیلندر است.هر نشتی که اطراف کاسه نمد ثانویه روی
پیستون اولیه ،جلوگیری از نشت خارجی سیلندر است.هر نشتی که اطراف کاسه نمد اولیه بروز نماید از طریق مجرای هواگیری که بین کاسه نمدهای اولیه و ثانویه قرار دارد به مخزن برمی گردد و کاسه نمد ثانویه در پیستون ثانویه ، با روشی مشابه کار می کند ، با این تفاوت که ار حرکت روغن به طرف پیستون سیلندر اصلی هیچیک ار مجرا های هواگیری بسته نمی باشند این امر هائز اهمیت است.زیرا میزان روغنی که در کاسه نمد ثانویه نگهداری می شود نباید بیشتر از فشار اتمسفری باشد.
مکش:
مکش زمانی اتفاق می افتد که پدال ترمز سریعاً عمل نماید .عمل مکش به روغن دورن خطوط ترمز و سیلندر چرخ سریعتر از زمان بازگشت به یلندر اصلی نیرو وارد می کند .روغن اضافی که به خطوط ترمز نیرو وارد میکند سبب افزایش در ارتفاع پدال ترمز می شود.این روغن اضافی لقی زائد را از بین پیستون سیلندر چرخ-لنت و صفحه ترمز از بین می برد.مسیر گردش پدال –پدال موقتاً بالایی را
بوجود می آورد تا ترمز استعمال گردد.مکش امکان پذیر می باشد.زیرا پیستون سیلندر اصلی می تواند سریعت از فنر کفشک ترمز برگردد یا گردش کاسه نمد کالیپر پیستون را به محلش باز گرداند.این امر در سیلندر اصلی فشار منفی تولید می کند ،جاییکه طبیعتاً فشار مثبت دارد ، این فشار منفی باعث می شود تا کاسه نمدهای اصلی از دیوارهسیلندر اصلی دور شوند.روغن اضافی که بوسیله کاسه نمدهای ثانویه حمل شده اند فضای بالای کاسه نمد اولیه را پر می کند هنگامی که پیستونها دوباره بطرف سیلندر حرکت می کنند ، روغن اضافی ارتفاع پدال را زیاد خواهد نمود.این امر یک فاکتور جهت ایمنی در سیستم ترمز می باشد.وقتی ترمز ها در حالت عادی هستند پیستونهای سیلندر اصلی به حال نرمال برمیگردند پیستونها به سیلندر های چرخ برمی گیردند.یان امر روغن اضافه را به مخزن دورن مجرای متعادل کننده بر میگرداند.مجرای متعادل کننده راهی برای وارد یا خارج شدن روغن از سیستم هیدرولیکی است در هنگامی که روغن بر اثر تغییر دما انبساط یا انقباض می یابد.
کفشکهای ترمز:
همانطور که اشاره شد کفشکها از جنس فلز هستند که به یک لنت محکم وصل شده اند.لنت باید بادوام باشد در طی یک ترمز شدید،کفشکها ممکن است بر درام توسط نیرویی معدل 1000 پوند (Kg453) فشرده گردند.از آنجایی که اصطکاک با بار افزایش می یابد این امر یک کشش اصطکاکی روی درام ترمز تولید میکند که باعث اعمال ترمزی قوی بر روی چرخها می گردد.همچنین مقدار
زیادی گرما توسط اصطکاک بین کفشک ها و درام تولید میشوند.وقتی دو دست بشدت بهم مالیده میشود گرم میشود .متشابهاً وقتی که درام به کفشک مالیده میگردد هر دو گرم میشوند در واقع در طی ترمز شدید ممکن است حرارت به 500 درجه فارنهایت برسد.مقداری از این حرارت از طریق لنت های ترمز به کفشکها و صفحه ترمز انتقال می یابد ،و از آنجا به هوای اطراف منتقل می گردد.ولی بیشتر آن توسط دیسک با درام ترمز جذب میگردد.بعضی درامهای ترمز پره های خنک کننده دارند تا گرما را سریعتر برطرف نمایند.دیسک در دو طرف خود حفره هایی دارند.در این محل
پره هایی برای بر طرف کردن گرما وجود دارد ئمای بالا به علت سوزاندن ،برای ترمز ها مضر است.همچنین با درام ها ئانت های گرم عمل ترمز اثر کمتری دارد و این دلیل قطع ترمز وقتی که آنها بمدت طولانی و به طور مداوم مثل پایین آمدن از کوه استفاده شوند می باشد.معمولاً پیستوها در سیلندر های چرخ ،چرخهای جلو بزرگتر هستند علت این است که وقتی ترمز اعمال می شود ،حرکت ماشین به سمت جلو بیشتر وزن را بر روی چرخهای جلو می اندازد.بنابراین نیروی بیشتری باید توسط ترمز های چرخهای جلو جهت متوازن نمودن عمل ترمز اعمال می گردد.فشار هیدرولیکی از سیلندر اصلی ،بین دو پیستون اعمال شده و پیستون را به بیرون می راند.سپس پین های فعال کننده به کفشک ترمز فشار وارد میکنند و آنها را تحت تماس با درامهای ترمز قرار میدهند.های پیستون طوری شکل گرفته اند که فشار هیدرولیکی آنها را محکم به دبواره سیلندر چرخ می فشارد این امر یک آب بندی خوب را مهیا می سازد که روغن را در سیلندر نگه می دارد.در خط برگشت
وقتی پاهای راننده از پدال ترمز برداشته شودکشش فنر در اهرم ترمز و فشار فنر مقابل پیستون به سیلندر اصلی حرکت میکند کشش فنر های کفشک ترمز ،کفشک های نرمز را وادار به دور شدن از درام های ترم می کند و بنابراین پیستونهای سیلندر چرخ را به این ترتیب روغن از سیلندر های چرخ به سیلندر اصلی به هر حالدر سیستم نشان داده شده ؛مقداری فشار در لوله توسط سوپاپ اصلی به هر حال در سیستم نشان داده شده ، مقداری فشار در لوله ها توسط سوپاپ مسدود کننده محبوس می شود.
فصل دوم
لیست پرسنل غیر تولیدی
اداری(سرویس دهنده پرسنل)
پشتیبانی(سرویس دهنده به تولید)
ردیف نام قسمت کد قسمت نام شغل تعداد پرسنل
شرایط احراز
مدرک تحصیلی سابقه کار
1 ریاست مدیر عامل 1 فوق لیسانس
2 معاونت معاون مدیر عامل 1 فوق لیسانس
3 مالی اداری مدیر مالی واداری 1 لیسانس
4 مالی و اداری کارشناس 2 لیسانس
5 برنامه ریزی تولید مدیر برنامه ریزی و تولید 1 لیسانس
6 برنامه ریزی و تولید کارشناس 3 لیسانس
لیست قطعات محصول
ردیف کد قطعه نام قطعه مشخصات فلی با شماره نقشه تعداد در واحد ساده یا مرکب ساخت یا خرید محل ساخت یا خرید جنس ابعاد فیزیکی
ط-ع-1 ملاحظه
1 CB-01-001 پوسته سیلندر ترمز 1 ساده ساخت داخلی چدن خاکستری
2 CB-01-002 پیستونهای داخلی 2 ساده ساخت داخلی فولاد خوش تراش
3 CB-01-003 رینگ لاستیکی 2 ساده ساخت داخلی SBR+NR
4 CB-01-004 گروگیرهای دو طرف سیلندر 2 ساده ساخت داخلی CR
5 CB-01-005 فنر 1 ساده ساخت داخلی سنتول فولاد فنری
6 CB-01-006 پیچ هواگیری 1 ساده ساخت داخلی فولاد خوش تراش
7 CB-01-007 درپوش بین هواگیری 1 ساده ساخت داخلی پلی اتیلن
8 CB-01-008 درپوش پلاستیکی 1 ساده ساخت داخلی پلی اتیلن
نام محصول:سیلندر ترمز و متعلقات کد: فرم-پ
نام زیر متعلقات:
فرم محاسبه مواد اولیه و قطعات مورد نیاز
نام محصول: کد: فرم-ث
نام زیر مجموعه قطعات:
ردیف کد قطعه نام قطعه تعداد در واحد شرح مواد و قطعات مورد نیاز مشخصات فنی مواد مقدار لازم برای یک قطعه تولید سالانه قطعه مقدار لازم برای تولید سالانه
Ton درصد دور ریزو ضایعات مقدار تعدیلی
1 CB-01-001 پوسته سیلندر 1 چدن خاکستری Gr226 210000 46/47 50% 19/71
2 CB-01-002 پیستونهای لاستیکی 2 فولاد خوش تراش Gr37 420000 54/15 20% 65/18
3 CB-01-003 رینگ لاستیکی 2 SBR+NR Gr4 420000 68/1 5% 764/1
4 CB-01-004 گردگیرهای دو طرف سیلندر 2 CR Gr3 420000 26/1 5% 313/1
5 CB-01-005 فنر 1 مفتول فولاد فنری Gr5/5 210000 155/1 5% 2128/1
6 CB-01-006 پیچ هوا گیری 1 فولاد خوش تراش Gr5 210000 05/1 20% 26/1
7 CB-01-007 درپوش پیچ هوا گیری 1 پلی اتیلن Gr9/0 210000 189/0 5% 1985/0
8 CB-01-008 درپوش لاستیکی 1 پلی اتیلن Gr3/0 210000 163/0 5% 0662/0
لیست مواد اولیه و قطعات خریدنی مورد نیاز
نام محصول:سیلندر ترمز کد: فرم-ج
ردیف شرح مواد و قطعات مشخصات فنی مقدار سالانه
Ton نوع واحد بار Gr ابعاد استاندارد واحد بار(ط-ع-1) مقدار در واحد بار سیاست خرید بهای واحد
ریال بهای کل
1 چدن خاکستری Ccz0 94/71 2/0 داخلی 8000
2 فولاد خوش تراش 65/18 2/0 داخلی 6000
3 SBR+NR 764/1 2/0 داخلی 10000
4 CR 323/1 2/0 داخلی 4000
5 مفتول فولاد فنری 2829/1 2/0 داخلی 8000
6 پلی اتیلن 2947/0 2/0 داخلی
لیست مواد اولیه و قطعات خریدنی مورد نیاز
ردیف شرح مواد و قطعات مشخصات فنی مقدار سالانه(تن) نوع واحد بار ابعاد استاندارد واحد بار (ط-ع-1) مقدار در واحد بار سیاست خرید بهای واحد(ریال) بهای کل(ریال)
1 چدن خاکستری CCZO 71.9 Kg خرید داخلی 8000 5752*107
2 فولاد خوش ترش 1865 Kg خرید داخلی 6000 11946*107
3 SBR+NR 1.764 Kg خرید داخلی 10000 1746*106
4 CR 1.323 Kg خرید داخلی 10000 2323*106
5 مفتول فولاد فنری 12528 Kg خرید داخلی 4000 48512*105
6 پلی اتیلن 02647 Kg خرید داخلی 8000 21176*105
نام محصول:سیلندر ترمز کد:CB01000 فرم-ث
نام محصول:سیلندر ترمز
ردیف کد قطعه نام قطعه تعداد در واحد شرح مواد و قطعات مورد نیاز مشخصات فنی مواد مقدار لازم برای یک قطعه(گرم) تولید سالانه قطعه مقدار لازم برای تولید سالانه(تن) درصد دور ریز و ضایعات مقدار تعدیلی(تن)
1 CB01001 پوسته سیلندر 1 چدن خاکستری CCZO 227 210000 46/47 50% 19/71
2 CB01002 پیستوهای داخلی 2 فولاد خوش تراش 37 420000 54/15 20% 65/18
3 CB01003 رینگ لاستیکی 2 SBR+NR 4 420000 68/1 5% 764/1
4 CB01004 گروگیر های دو طرف سیلندر 2 C
R 3 420000 26/1 5% 213/1
5 CB01005 فنر 1 مفتول فولاد فنری 5/5 210000 155/1 5% 2128/1
6 CB01006 پیچ هواگیری 1 فولاد خوش تراش 5 210000 05/1 20 26/1
7 CB01007 درپوش یچ هواگیری 1 پلی اتیلن 9/0 210000 189/0 5% 1985/0
8 CB01008 درپوش لاستیکی 1 پلی اتیلن 3/0 210000 063/0 5% 0662/0
فرآیند عملیات
نام کارخانه: نام محصول اصلی:سیلندر ترمز و متعلقات کد:CB-01-000
نام محصول مورد بررسی: سیلندر ترمز نام قطعه مورد بررسی:پوسته سیلندر ترمز
ردیف مرحله شرح عملیات ماشین ابزار آلات زمان استاندارد دقیقه ظرفیت ماشین در ساعت احتیاجات جزئیات هر مرحله ساخت
تعداد ماشین تعداد کارگر فضای مورد نیاز
1 ریخته گری کوذره ذوب حرارتی صفحه بدل و قاب 24 81 1 1 4*3*5
2 پلیسه گیری شات پلاست سگ دستی 9 1 1 4*5/7*5/7
3 تراشکاری ماشین تراش فیکسچر 30 12 12 2*36*48
4 فرز کاری فرز ابزار مجرای 10 4 4 3*4/9*4/9
5 خزینه کاری خزینه – 5 2 2 5/0*2*2
6 برتو کاری برتو – 5 2 2 5/0*2*2
7 هومنینگ هومنینگ – 10 4 4 3*10*10 عملیات هومنینگ در دو مرحله انجام می گیرد
جدول فرآیند عملیات
نام کارخانه: نام محصول اصلی: کد:
نام محصول مورد بررسی: نام قطعه مورد بررسی:رینگ پلاستیکی
ردیف مرحله شرح عملیات ماشین ابزار آلات زمان استاندارد دقیقه ظرفیت ماشین در ساعت
احتیاجات جزئیات هر مرحله ساخت
تعداد ماشین تعداد کارگر فضای مورد نیاز
1 پرس پخت پرس پخت قالب 3 3 3*12*12
2 بازرسی
جدول فرآیند عملیات
نام کارخانه:
نام محصول اصلی: کد:
نام محصول مورد بررسی:
نام قطعه مورد بررسی:پیستونهای داخلی
ردیف مرحله شرح عملیات ماشین ابزار آلات زمان استاندارد دقیقه ظرفیت ماشین در ساعت
احتیاجات جزئیات هر مرحله ساخت
تعداد ماشین تعداد کارگر فضای مورد نیاز
1 سری تراش سری تراش (مخصوص پیستون) – 4 4 3*14*14
2 بازرسی
جدول فرآیند عملیات
نام کارخانه:
نام محصول اصلی: کد:
نام محصول مورد بررسی:
نام قطعه مورد بررسی:گروگیرهای دو طرف سیلندر
کلمات کلیدی :
